BMW Elektroautos 2026: Modelle, Reichweite und Neue Klasse
Welche Elektroautos baut BMW 2026? BMW verkauft i4, i5, i7, iX, iX1 und iX2, während der neue iX3 die Generation Neue Klasse eröffnet. Der iX3 erreicht bis zu 805 km WLTP, lädt mit maximal 400 kW und kann unter Idealbedingungen in zehn Minuten bis zu 372 km WLTP-Reichweite nachladen. Er ist BMWs erster Stromer, bei dem Batterie, Elektronik und Karosserie gemeinsam als reines E-Auto-System entstanden.
BMWs E-Auto-Strategie in einem Satz
BMW sicherte den Übergang ein Jahrzehnt lang ab und baute dabei eine breite Elektropalette auf, ohne Benziner und Plug-in-Hybride aufzugeben. Der i3 von 2013 war technisch mutig, mit Karbon-Fahrgastzelle und eigenständigem Elektro-Package. Die lange Pause danach wirkte zögerlich. i4, iX, i5 und i7 zeigten später, dass BMW auf flexiblen Architekturen glaubwürdige Stromer bauen kann. Die Frage 2026 lautet nun: Macht die reine Neue Klasse aus einem fähigen Verfolger wieder einen technischen Taktgeber?
Wie BMW vom i3 zur Neuen Klasse kam
Der BMW i3 ebnete den Weg für BMWs elektrische Ambitionen. Mit seiner Karosserie aus Karbon und seiner urbanen Anziehungskraft war er sofort ein Hit unter Stadtbewohnern, und er kam zusammen mit dem i8, einem markanten Plug-in-Hybrid-Sportwagen von 2014. Beide waren früh dabei: Zu einer Zeit, als die meisten Premiummarken das Elektroauto noch als Forschungsprojekt behandelten, hatte BMW bereits zwei eigens entwickelte Stromer auf der Straße. Dann folgte eine lange Pause. Der i8 lief 2020 nach rund 20.000 Exemplaren aus, der i3 wurde weitgehend unverändert weitergebaut, und über mehrere Jahre brachte BMW kein großes neues E-Auto, während es den Markt beobachtete und am nächsten Schritt arbeitete.
Das echte Engagement zeigte sich mit dem BMW i4 und dem BMW iX, beide ab 2021. Der i4, ein schlankes elektrisches Gran Coupé, bietet eine WLTP-Reichweite von bis zu rund 590 Kilometern und ist damit ein ernsthafter Gegner für das Tesla Model 3. Der iX, ein großer vollelektrischer SUV, verbindet diese Reichweite mit einem technologieorientierten Innenraum und schafft als xDrive50 bis zu rund 630 Kilometer WLTP. Diese beiden waren nicht erkennbar aus Verbrennern abgeleitet; sie markierten den Punkt, an dem BMW Elektroautos aufhörten, eine Nische zu sein, und zum Kern der Modellpalette wurden.
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Geradeaus schnell zu sein ist mit Elektromotoren leicht. BMWs schwierigere Aufgabe ist es, Lenkansprache, Bremsgefühl und Karosseriekontrolle trotz großer Batterien zu erhalten. i4 und i5 setzen den Fahrer weiterhin tief und dosieren die Leistung progressiv, während der iX seine Größe akzeptiert und auf Ruhe setzt. Die 601 PS und etwa 3,7 Sekunden auf 100 km/h des i5 M60 beeindrucken. Technisch aufschlussreicher ist jedoch die berechenbare Mischbremsung beim Übergang von Rekuperation zu Reibbremse.
Die komplette BMW Elektro-Palette, Modell für Modell
BMW verkauft heute eine der breitesten E-Auto-Paletten aller Premiummarken. Anders als Tesla oder die chinesischen Newcomer, die meist reine Elektro-Plattformen bauen, ordnet BMW seine Stromer in dieselben Modellfamilien ein wie die Benziner und Hybride. So steht ein i4 neben einem 4er und ein iX1 neben einem X1. Hier die Palette, wie sie sich heute darstellt, mit ungefähren WLTP-Reichweiten (die Werte schwanken je nach Ausstattung, Rädern und Softwarestand):
- BMW i4, das elektrische 4er Gran Coupé. Ein viertüriges Coupé und der Volumenträger, bis zu rund 590 km WLTP; der i4 M50 ist die schnelle M-Performance-Version.
- BMW i5, der elektrische 5er, angeboten als Limousine und, für die Klasse ungewöhnlich, als Touring-Kombi. Das Arbeitstier der Oberklasse, bis zu rund 580 km WLTP, mit einem heißen i5 M60 als Topmodell.
- BMW i7, das vollelektrische 7er-Flaggschiff. Komfort und Technik auf Limousinen-Niveau, bis zu rund 625 km WLTP, mit derselben Karosserie wie der Verbrenner- und Hybrid-7er.
- BMW iX, der große, eigens entwickelte Elektro-SUV und BMWs Technologie-Flaggschiff, als xDrive50 bis zu rund 630 km WLTP.
- BMW iX1 & iX2, die kompakten Elektro-SUV auf Basis von X1/X2. Der Einstieg in die Palette, beide bis zu rund 440–475 km WLTP, gedacht für Umsteiger vom Verbrenner-SUV.
- BMW iX3, das erste Modell der Neuen Klasse, mit bis zu 805 km WLTP-Reichweite, maximal 400 kW Ladeleistung und einer reinen Elektroarchitektur. Mehr dazu weiter unten.
Die Grafik unten stellt die vier reichweitenstärksten Modelle nebeneinander. BMWs Elektroautos schaffen heute 580–630 km WLTP über Limousinen und SUV hinweg, und der Neue-Klasse-iX3 springt deutlich darüber hinaus. Unser Leitfaden zu WLTP und realer E-Auto-Reichweite erklärt, warum keiner dieser Werte eine Autobahnzusage ist.
Ungefähre WLTP-Reichweite der reichweitenstärksten Variante je Modell sowie Spitzenleistung der Topversion (z. B. i4 M50, i5 M60, iX M60). Werte variieren je nach Ausstattung, Rädern und Software; der Wert für den Neue-Klasse-iX3 ist die WLTP-Angabe zum Marktstart.
BMW-Software: fähig, aber noch nicht das ganze Auto
i4 und iX unterstützen Remote-Updates und verbinden Navigation, Laden und Batterietemperierung. Das zählt, weil ein E-Auto-Routenplaner mehr als eine Linie zeichnen muss: Er prognostiziert Verbrauch, wählt Lader und konditioniert den Akku für hohe Leistung. Die ältere, verteilte Elektronik begrenzt noch, wie schnell tiefe Fahrzeugfunktionen geändert werden. Die Neue Klasse reagiert mit vier Hochleistungsrechnern und einer zentraleren E/E-Architektur. Damit bewegt sich BMW zum Software-defined Vehicle statt nur zu einem größeren Bildschirm.
Nachhaltigkeit braucht den gesamten Lebenszyklus
Ein elektrischer BMW hat keine Abgase, doch Batterie, Aluminium und Stahl verursachen erhebliche Emissionen bei der Herstellung. Relevant ist der CO2-Break-even über das Fahrzeugleben. Er hängt von Werksenergie, Rezyklaten, Effizienz und Ladestrom ab. Sekundärmaterial und erneuerbare Energie können den anfänglichen Fußabdruck senken. Breite Aussagen zu „Klimaneutralität" ersetzen aber keine Daten auf Modellebene. Unsere Analyse zu Nachhaltigkeitsaussagen der Autohersteller zeigt, worauf es ankommt.
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Wo BMWs aktuelle Stromer stark und schwach sind
Der i4 überzeugt, weil er sich wie ein elektrischer 4er verhält und nicht wie ein Technikdemonstrator. i5 und i7 liefern vertraute Oberklasse-Ruhe. Der Kompromiss liegt im Package: Flexible Plattformen behalten Tunnel und Proportionen, die ein reines E-Auto vermeiden kann. Der iX löst mehr davon, schränkt den Kreis durch Größe und Design aber ein. Die Neue Klasse soll den Markencharakter behalten und zugleich diese geerbten Grenzen entfernen.
Erweiterung des Angebots
BMW blieb nicht beim i3, i4 und iX stehen. Das Sortiment wurde von oben bis unten aufgefüllt: Der BMW i7 brachte Luxus und Leistung auf Limousinen-Niveau in die Klasse der Elektro-Limousinen, mit fortschrittlichen Fahrerassistenzfunktionen und einem bildschirmlastigen, luxuriösen Innenraum, während die kompakten iX1 und iX2 die Tür für Umsteiger vom Verbrenner-SUV öffneten. Das Ergebnis ist eine Leiter von BMW Elektroautos, die vom kompakten Crossover bis zur Flaggschiff-Limousine reicht, alle mit demselben weiß-blauen Emblem und weitgehend demselben Fahrcharakter.
Innovatives Ingenieurwesen
Eine der herausragenden Innovationen von BMW ist die Integration ihrer elektrischen Antriebe mit ihrer legendären Fahrdynamik. Ich glaube, dass BMW hier wirklich glänzt. Die Elektro-Modelle bewahren das charakteristische sportliche Gefühl der Marke, sei es der iX, der kurvige Bergstraßen meistert, oder der i4, der mühelos durch städtische Landschaften gleitet. Diese reibungslose Verbindung von Leistung und Effizienz ist ein Beweis für BMWs Ingenieurskunst.
Die Neue Klasse: BMWs Elektro-Plattform auf dem weißen Blatt
Alles oben Genannte läuft auf Plattformen, die auch für einen Verbrennungsmotor ausgelegt waren. Die Neue Klasse (eine bewusste Anspielung auf die Limousinen der 1960er, die das Unternehmen einst retteten) ist anders: eine komplett neu entwickelte, rein elektrische Architektur, und das Wichtigste, was BMW seit einem Jahrzehnt getan hat. Das erste Auto darauf, der neue iX3, ging Ende 2025 in Produktion, gefolgt von einer neu gestalteten i3-Limousine und einer Welle weiterer Modelle bis 2026 und 2027.
Vier Änderungen machen die Neue Klasse zu einem echten Generationssprung statt zu einer Modellpflege:
- Batteriezellen der sechsten Generation, rund statt flach. BMW wechselt von flachen prismatischen Zellen zu großen Rundzellen in einem modulfreien Cell-to-Pack-Aufbau. BMW nennt rund 20 % höhere Energiedichte, was bis zu rund 30 % mehr Reichweite und schnelleres Laden gegenüber den bisherigen Akkus der fünften Generation ermöglicht.
- 800-Volt-Architektur. Die Verdopplung der Systemspannung von 400 V lässt den iX3 mit bis zu rund 400 kW laden und bringt in der Zeit für einen Kaffee mehrere Hundert Kilometer Reichweite nach (etwa 10–80 % in rund 20 Minuten an einem ausreichend schnellen Lader).
- Neue Software und Rechenleistung, das „Heart of Joy". Eine neue zentrale Steuereinheit, die BMW Heart of Joy nennt, bündelt die Fahrdynamik-Funktionen, Bremsen, Lenkung, Energie und Traktion in einem Gehirn, das in etwa einer Millisekunde reagiert, weit schneller als die 10–50 Millisekunden herkömmlicher Systeme. Es ist eines von vier „Superhirnen", die Dutzende verstreuter Steuergeräte ersetzen.
- Effizienz und Rekuperation. Zusammen mit dem neuen Elektroantrieb ist das Paket laut BMW deutlich effizienter und gewinnt beim Bremsen weit mehr Energie zurück, weshalb ein mittelgroßer SUV wie der iX3 eine WLTP-Reichweite von bis zu rund 800 km erreicht.
Warum zählt das? Weil es BMWs Hardware auf das Niveau der besten reinen Elektro-Rivalen hebt und dabei den Fahrcharakter der Marke bewahrt, und weil dieselben Bausteine über die gesamte künftige Palette skalieren. Bekommt BMW die Neue Klasse richtig hin, hört es auf, bei den EV-Grundlagen hinterherzulaufen, und beginnt, das Tempo vorzugeben.
Die BMW-Elektro-Geschichte bisher
BMWs EV-Strategie: abgesichert, nicht volles Risiko
BMWs Herangehensweise an das EV-Rennen unterscheidet sich bewusst von der von Tesla. Das Unternehmen nennt sie „technologieoffen": Statt alles auf das batterieelektrische Auto zu setzen, baut BMW weiterhin Verbrenner-, Plug-in-Hybrid- und vollelektrische Versionen derselben Modelle und betreibt sogar ein kleines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pilotprojekt. Die Wette lautet, dass verschiedene Märkte unterschiedlich schnell elektrifizieren und dass die freie Wahl für die Kundschaft BMW absichert, falls die Nachfrage schwankt, so wie sie es über 2024 hinweg tat.
Die Zahlen zeigen ein Unternehmen, das schnell wächst, ohne aufs Ganze zu gehen. Die BMW Group lieferte 2024 rund 426.000 vollelektrische Fahrzeuge aus, etwa 17 % ihrer gesamten Auslieferungen, und peilt für die Zeit um 2030 herum einen vollelektrischen Anteil von etwa der Hälfte an (ohne ein festes Enddatum für den Verbrenner zu setzen). Das ist eine ganz andere Haltung als bei Tesla, das per Definition rein elektrisch ist, und als bei Mercedes-Benz, das die Linie „elektrisch bis 2030, wo es die Bedingungen zulassen" lautstark verfolgte und dann still zurücknahm, als der Markt abkühlte. Gegenüber den chinesischen Newcomern wie BYD, die vertikal integriert und beim Preis brutal schnell sind, versucht BMW nicht, über die Kosten zu gewinnen; es verteidigt das Premiumsegment über die Marke, das Fahrgefühl und nun, mit der Neuen Klasse, über die Technik.
Ob die Absicherung Weisheit oder Zögern ist, bleibt die offene Frage. Sie kostete BMW das Image des „reinen EV-Pioniers", das Tesla besitzt, und sie bedeutet, dass BMW die Komplexität trägt, drei Antriebe gleichzeitig zu bauen. Doch sie sorgte auch dafür, dass BMW nicht überexponiert war, als das EV-Wachstum 2024 nachließ, und sie gibt dem Unternehmen Spielraum, genau dann kräftig auf Elektro zu drücken, wenn seine beste EV-Hardware, die Neue Klasse, kommt. Bisher ist die abgesicherte Strategie besser gealtert als die Alles-oder-nichts-Versprechen, die manche Rivalen machten und wieder zurücknahmen.
EV-Global Urteil: Die Neue Klasse ist der echte Test
BMWs flexible Strategie war finanziell vorsichtig und technisch teuer. Sie hielt Werke und Kunden flexibel, zwang die Entwicklung aber zur Unterstützung mehrerer Antriebe und ließ BMW ohne Teslas klare Elektro-Identität. Die aktuellen Modelle zeigen, dass dieser Kompromiss trotzdem ausgezeichnete Autos hervorbringen kann. Die Neue Klasse muss nun beweisen, dass BMW seine Aussagen zu Batterie, Laden und Software in wiederholbare Effizienz über eine ganze Modellfamilie übersetzt.
Die iX3-Daten sind wirklich konkurrenzfähig. Als Nächstes zählen die Ladekurve hinter dem Spitzenwert, der Autobahnverbrauch, die Software-Stabilität und die Skalierung der Architektur ohne Kostenentgleisung. Bestehen diese vier Punkte, braucht BMW keine Entschuldigung mehr dafür, als Verbrennerhersteller gestartet zu sein.
BMW Elektroautos: häufige Fragen
Welche Elektroautos baut BMW 2026?
BMWs Palette umfasst i4, i5, i7, iX, iX1 und iX2. Der neue iX3 ist das erste Modell der Neuen Klasse und startet BMWs eigenständige nächste E-Auto-Generation.
Wie weit kommt der neue BMW iX3?
BMW nennt für die reichweitenstärkste Startversion bis zu 805 km WLTP. Bei hohem Autobahntempo, Kälte oder großen Rädern liegt die reale Reichweite niedriger.
Wie schnell lädt der BMW iX3?
Sein 800-Volt-System unterstützt maximal 400 kW DC. Laut BMW können unter Idealbedingungen in zehn Minuten bis zu 372 km WLTP-Reichweite nachgeladen werden. Lader, Batterietemperatur und Ladestand bestimmen das Ergebnis.
Ist der BMW i4 ein echter M?
Der i4 M50 ist ein M-Performance-Modell, kein vollwertiger M wie der M3. Er ist geradeaus sehr schnell, 100 km/h in rund 3,9 Sekunden, aber eher auf müheloses Tempo als auf Rennstrecken-Schärfe ausgelegt.
Baut BMW weiterhin Verbrennungsmotoren?
Ja. BMW fährt eine flexible Strategie, bei der dasselbe Modell als Benziner, Plug-in-Hybrid oder Elektroauto angeboten wird. Der Hochlauf der E-Autos läuft ohne festes Enddatum für den Verbrenner.
Technische Quellen: BMW Groups technischer Überblick zum eDrive der sechsten Generation und die Seite zur Neuen Klasse. Reichweite und Ladeleistung sind WLTP-Herstellerangaben.
