Xiaomi E-Auto: Wie ein Handy-Hersteller Tesla im eigenen Spiel schlägt
Was ist der Xiaomi SU7? Der SU7 ist Xiaomis erstes Elektroauto, eine schnittige Limousine, die im März 2024 in China auf den Markt kam. Xiaomi, die Firma hinter deinem Handy und der halben Technik in chinesischen Haushalten, baute in rund drei Jahren ein richtig gutes Auto und verkaufte 2025 in China mehr davon als Tesla vom Model 3. Genau dieses Tempo macht die übrige Autobranche nervös, und manche kaufen sich SU7, um sie zu zerlegen.
Drei Jahre. So lange brauchte Xiaomi, ein Konzern, den die Welt vor allem für Handys und Reiskocher kennt, vom Entschluss, ein Auto zu bauen, bis er im Heimatmarkt das Tesla Model 3 überholte. In einer Branche, in der ein neues Modell normalerweise vier bis fünf Jahre dauert, ist das nicht nur beeindruckend, sondern beunruhigend. Wenn der Ford-Chef so ein Auto über den Pazifik fliegen lässt, um es täglich zu fahren, dann hat die Konkurrenz verstanden.
Vom Handy zur 1.500-PS-Limousine in drei Jahren
Im März 2021 stellte sich Xiaomi-Gründer Lei Jun auf eine Bühne und versprach 10 Milliarden US-Dollar über zehn Jahre für den Bau von Elektroautos. Er nannte es das letzte große Projekt seines Lebens und setzte seinen Ruf aufs Spiel. Xiaomi hatte das Geld, eine über ein Jahrzehnt geschliffene Hardware-Lieferkette und eine Marke, der Millionen Menschen schon in Hosentasche und Wohnzimmer vertrauten. Was fehlte, war ein einziger Tag Erfahrung im Autobau.
Xiaomi legte trotzdem los, baute eine eigene Fabrik in Peking statt die Arbeit auszulagern, zeigte den SU7 im Dezember 2023 und brachte ihn am 28. März 2024 in den Handel. Die Reaktion sprengte den Rahmen: 88.898 feste Bestellungen in den ersten 24 Stunden. Das war kein Handy-Konzern, der vorsichtig einen Zeh ins Wasser hält. Es war das gleiche Drehbuch wie bei Chinas E-Auto-Newcomern, nur mit ungewöhnlicher Disziplin umgesetzt.
Die Modelle: SU7, SU7 Ultra und YU7
Xiaomi verkauft inzwischen drei Autos, und jedes trifft einen Nerv der etablierten Modellpalette.
Der SU7 ist die Limousine, mit der alles begann, ein flacher, an den Porsche Taycan erinnernder Viertürer ab rund 215.900 Yuan (etwa 30.000 US-Dollar) in China. Schon die Basis nennt 700 km nach Chinas CLTC-Zyklus, und der Top-SU7-Max schafft 0 auf 100 km/h in 2,78 Sekunden. Der SU7 Ultra ist der Star: ein Dreimotoren-Monster mit rund 1.548 PS, 1,98 Sekunden auf 100 und 350 km/h Spitze, für etwa 529.900 Yuan (rund 73.000 Dollar), ein Bruchteil dessen, was eine europäische Power-Limousine mit diesen Werten kostet. Dann kam der YU7, ein SUV genau gegen das Tesla Model Y, das er beim Preis leicht unterbietet. Sein Start im Juni 2025 brachte die bislang absurdeste Zahl: 200.000 feste Bestellungen in den ersten drei Minuten.
Eine ehrliche Einordnung zu den Reichweiten: Chinas CLTC-Test ist großzügig, meist 30 bis 35 Prozent höher als die EPA-Werte in den USA und deutlich über Europas WLTP. Ein Auto mit 700 km CLTC ist real eher ein starker 500-km-Wagen, also immer noch sehr gut, nur nicht die Schlagzeile. Wenn du das Reichweiten-Versprechen eines E-Autos gegen Kälte und Autobahntempo prüfen willst, macht genau das unser Reichweiten-Rechner.
| Modell | Typ | Leistung | 0-100 km/h | Reichweite (CLTC) | Ab (China) |
|---|---|---|---|---|---|
| SU7 | Limousine | 299 bis 673 PS | 5,3 bis 2,78 s | 700 bis 830 km | ~215.900 Yuan (~30.000 $) |
| SU7 Ultra | Power-Limousine | 1.548 PS | 1,98 s | 630 km | ~529.900 Yuan (~73.000 $) |
| YU7 | SUV | 320 bis 690 PS | 5,9 bis 3,2 s | 760 bis 835 km | ~253.500 Yuan (~35.000 $) |
Startwerte der 2024er und 2025er Autos. Reichweite nach Chinas optimistischem CLTC-Zyklus. Preise sind Näherungen bei etwa 7,2 Yuan je Dollar.
Wie sich der SU7 gegen die Etablierten schlägt
Zahlen auf dem Papier sind das eine. Stell den SU7 Max neben die Autos, in deren Revier er einbricht, und das Bild wird klarer. Tippe auf die Werte, um zu vergleichen.
Der SU7-Wert ist Chinas CLTC-Zyklus, die Rivalen sind WLTP, lies die Reichweiten-Balken also als Anhaltspunkt, nicht als exakt. Bei Leistung und Preis hat der SU7 Max in seiner Klasse schlicht keinen Gegner. Nur der Taycan Turbo GT, zum etwa vierfachen Preis, schlägt ihn klar.
Warum die Autobauer ihn zerlegen
Das deutlichste Zeichen, wie ernst die Branche Xiaomi nimmt, kam aus Dearborn, nicht aus Peking. Ford-Chef Jim Farley gab zu, er habe sich einen SU7 von Shanghai nach Chicago fliegen lassen und fahre ihn seit sechs Monaten. „Ich will ihn nicht mehr hergeben", sagte er und nannte Xiaomi „einen Giganten". An anderer Stelle ging Farley noch weiter und bezeichnete chinesische Autos als „existenzielle Bedrohung". Er lobte ihre „weit überlegene Bordtechnik", die Art, wie man einsteigt und „das ganze digitale Leben gespiegelt im Auto" hat, ganz ohne Handy-Kopplung.
Er ist nicht allein, nur der Einzige, der es offen in einem Podcast ausspricht. Professionelle Zerlege-Häuser, die etablierte Hersteller still abonnieren, etwa MarkLines und Yole, haben den SU7 gründlich auseinandergenommen und jedes Gussteil und jeden Chip fotografiert. Einen Rivalen zu zerlegen ist normal. Das Erstauto eines drei Jahre jungen Handy-Konzerns zu zerlegen und Fertigungstricks zu finden, die man selbst nicht hat, ist es nicht. Was einen erfahrenen Ingenieur beunruhigt, ist nicht, dass der SU7 billig ist. Es ist, dass er gut ist und dass Xiaomi so schnell dahin kam, durch radikale vertikale Integration: eigene Motoren, eigener Druckguss, eigenes Akkupaket, eigene Software, alles unter einem Dach.
Die Technik unter dem Blech
Nimm die Embleme ab, und der SU7 ist ein Schaufenster dafür, wie ein Hardware-Konzern über ein Auto denkt. Ein paar Punkte lohnen sich:
- Eigene HyperEngine-Motoren. Xiaomi entwickelte seine E-Motoren selbst, und das Topaggregat V8s dreht bis 27.200 U/min, laut Xiaomi ein Serienrekord. Mehr Drehzahl heißt mehr Leistung aus einer kleineren, leichteren Einheit, dasselbe Rennen, das auch andere chinesische Hersteller fahren.
- Gigaguss auf Tesla-Niveau. Xiaomi baute eine 9.100-Tonnen-Druckgussmaschine, einen Tick größer als Teslas, und gießt damit den gesamten Hinterwagenboden des SU7 in einem Stück. Dieses eine Gussteil ersetzt 72 Einzelteile und 840 Schweißpunkte und entsteht in rund 100 Sekunden. Das ist die Fertigungstechnik, die Controllern Angst macht.
- Akku in die Karosserie integriert. Das Paket nutzt ein Cell-to-Body-Design und beim Max eine 800-Volt-Architektur, mit Zellen von den großen Namen, CATL und BYD. Mehr Spannung heißt schnelleres Laden und dünnere Kabel, dieselbe Logik wie bei der 800-Volt-Revolution.
- Der Heimvorteil des Handy-Konzerns. Das Cockpit läuft mit HyperOS auf einem Snapdragon-Topchip, verbindet sich automatisch mit deinem Xiaomi-Handy und Smart Home und nimmt hinten sogar ein iPad auf. Lei Jun sagte, mehr als die Hälfte der frühen SU7-Käufer seien iPhone-Nutzer, was zeigt: der Reiz ist das Ökosystem, nicht nur das Auto.
Es ist das bisher klarste Beispiel für ein Software-Defined Vehicle, gebaut von einer Firma, die Software und Hardware schon zusammen ausliefern konnte. Die 2026er-Auffrischung bringt sogar Lidar und einen Nvidia-Thor-Chip in die ganze Reihe.
Kostenloser RechnerWas wären diese CLTC-Kilometer wirklich?Rechne das Reichweiten-Versprechen jedes E-Autos auf Kälte und Autobahntempo um.Xiaomis E-Auto-Zeitstrahl
Vom Start bei null zur Rekordrunde und einem Jahr vor dem Model 3, in fünf Jahren.
Lei Jun kündigt an, dass Xiaomi Autos bauen wird, und verspricht 10 Milliarden Dollar über zehn Jahre.
Xiaomi stellt seine eigene Pekinger Fabrik fertig und zeigt im Dezember den SU7.
Der SU7 kommt in den Handel: 88.898 Bestellungen in 24 Stunden. Auslieferung wenige Wochen später.
Der 1.548-PS-SU7-Ultra startet, ein Prototyp umrundet später die Nordschleife in 6:22.
Das SUV YU7 kommt und sammelt 200.000 Bestellungen in drei Minuten.
Xiaomi überholt in China das Model 3, liefert über 400.000 Autos im Jahr und nimmt Europa für 2027 ins Visier.
Es ist nicht alles ein Märchen
Eine so schnelle Geschichte sammelt Narben, und Xiaomis erstes Jahr hatte zwei harte Lektionen. Im März 2025 prallte ein Basis-SU7 mit eingeschaltetem Assistenzsystem auf eine Autobahn-Leitplanke, drei Menschen starben, eine Tragödie, die Chinas gesamtes Marketing rund ums „smarte Fahren" unter die Lupe nahm. Wenige Wochen später verbot die Aufsicht den Herstellern, Fahrhilfen „autonom" oder „smart" zu nennen, und erzwang die ehrliche Bezeichnung „assistiertes Fahren", ein Reset, der alle traf, nicht nur Xiaomi. Wenn du unsicher bist, was diese Systeme können und was nicht, ist unser Überblick zu den Stufen des autonomen Fahrens der richtige Start.
Und dann die selbst gemachte Lektion. Ein Update aus der Ferne deckelte still die volle Leistung des SU7 Ultra hinter einer geforderten Rundenzeit, sodass Käufer, die Power-Limousinen-Geld bezahlt hatten, sie auf der Straße plötzlich nicht mehr nutzen konnten. Der Aufschrei war laut, Xiaomi entschuldigte sich, ein weiteres Update machte es rückgängig. Ein junger Autobauer, der vor hunderttausenden Kunden öffentlich dazulernt.
Was es bedeutet, wenn du keinen kaufen kannst
Vorerst kannst du das nicht, außer du lebst in China. Xiaomi peilt Europa, zuerst Deutschland, für etwa 2027 an und hat in München ein Designzentrum mit Ex-BMW- und Porsche-Ingenieuren eröffnet. Die USA sind tabu, solange die Zölle auf chinesische Autos hoch bleiben. Die eigentliche Exportbremse ist fast komisch: Xiaomi kann sie nicht schnell genug bauen, mit Wartelisten im Heimatmarkt von über einem Jahr.
Aber du musst keinen kaufen, damit es dich betrifft. Der SU7 hat verschoben, was Käufer fürs Geld erwarten, und dieser Druck rollt bergab zu jeder Marke, die du kaufen kannst, von Tesla bis zu den Deutschen. Es ist dieselbe Welle, die von BYD und den anderen chinesischen Riesen kommt, und der Grund, warum dein nächstes E-Auto, egal welches Emblem, wohl besser und günstiger sein wird als noch vor fünf Jahren.
Das EV-Global Urteil
Xiaomi hat nicht gewonnen, weil es das billigste oder das schnellste Auto baute, auch wenn der Ultra irrwitzig schnell ist. Es gewann, weil es ein Auto wie ein Flaggschiff-Produkt behandelte: ein klares Ziel, alles selbst integriert, schnell ausgeliefert und eine Marke genutzt, die Menschen schon lieben. Das ist für einen hundert Jahre alten Autobauer schwer zu kopieren, und genau deshalb sind sie nervös. Ob Xiaomi den Trick auch außerhalb Chinas wiederholt, gegen Zölle und ohne das heimische Ökosystem, ist die eigentlich offene Frage. Doch die Lektion ist bereits erteilt, und die Branche hat sie erhalten. Der Newcomer hat das Tempo vorgegeben, und alle anderen fahren hinterher.
Xiaomi E-Auto: häufige Fragen
Was ist der Xiaomi SU7?
Der SU7 ist Xiaomis erstes Elektroauto, eine schnittige Limousine, die im März 2024 in China auf den Markt kam. Xiaomi, vor allem für Handys bekannt, brauchte rund drei Jahre dafür, und 2025 verkaufte sich der SU7 in China besser als das Tesla Model 3.
Ist der Xiaomi SU7 wirklich gut?
Nach allem, was man hört, ja. Tester und sogar Manager der Konkurrenz loben Fahrwerk, Software und Verarbeitung. Fords Chef hat sich einen importiert und fährt ihn seit Monaten, und der SU7 Ultra fuhr Rekordrunden auf der Nürburgring-Nordschleife.
Verkauft sich der Xiaomi SU7 besser als das Tesla Model 3?
In China ja. 2025 lieferte Xiaomi rund 258.000 SU7 aus, gegenüber etwa 200.000 Tesla Model 3. Es war das erste Mal seit Jahren, dass jemand das Model 3 in Chinas Premium-Limousinen-Segment schlug.
Kann man ein Xiaomi-Auto in Europa kaufen?
Noch nicht. Xiaomi verkauft bislang nur in China und peilt Europa, zuerst Deutschland, für etwa 2027 an. In den USA gibt es keine Pläne, dort sind die Zölle hoch. Die langen Wartezeiten im Heimatmarkt bremsen den Export am meisten.
Wie schnell ist der Xiaomi SU7 Ultra?
Der SU7 Ultra mit drei Motoren leistet rund 1.548 PS und schafft 0 auf 100 km/h in 1,98 Sekunden, Spitze 350 km/h. Ein Prototyp umrundete die Nordschleife in 6:22, eine der schnellsten Zeiten überhaupt.
Wer baut Xiaomis Batterien?
Xiaomi kauft Zellen bei Chinas größten Herstellern und baut das Akkupaket selbst. Der günstige SU7 nutzt LFP-Blade-Zellen von BYD, die Versionen mit mehr Reichweite und Leistung nutzen CATL-Pakete, darunter die dichte Qilin-Chemie.
Foto: Nissangeniss / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0). Verkleinert und in AVIF umgewandelt.
