Natrium-Ionen-Akkus im Elektroauto: Welche Autos einen haben, wie weit sie kommen und warum Salz das Lithium nicht ablöst

von EV-Global am 7. November 2026 · 16 Min. Lesezeit

Kommen Natrium-Ionen-Akkus ins Elektroauto? Ja, am unteren Ende des Marktes und langsam. CATLs Naxtra-Zelle speichert 175 Wh/kg, rund 15 % weniger als die beste LFP-Zelle, behält in CATLs eigenen Tests bei -40 °C etwa 90 % ihrer Kapazität und braucht weder Lithium noch Kobalt, keine Kupferfolie und kaum oder gar kein Nickel. Das erste Natrium-Auto einer großen Marke, der Changan Nevo A06 mit 45-kWh-CATL-Akku und 405 km CLTC-Reichweite, wurde im Februar 2026 vorgestellt, hat seinen Start zur Jahresmitte verpasst und wird jetzt für das Jahresende erwartet; auf der Straße fahren bislang nur ein paar tausend Natrium-Autos von JAC. Natrium-Ionen-Akkus werden billige Stadtautos, Wechselakkus, Lieferwagen, Roller und Stromspeicher antreiben. Dein Langstrecken-SUV nicht.

Der Rohstoff im neuesten E-Auto-Akku kostet rund 4.000 Yuan je Tonne, und das seit Jahrzehnten. Der Rohstoff in jedem anderen E-Auto-Akku, Lithiumcarbonat, stieg von 50.000 Yuan je Tonne im Jahr 2021 auf 600.000 im November 2022, fiel im Juni 2025 unter 60.000, lag im Mai 2026 über 200.000 und am 6. November 2026 bei 93.600. Die meisten Natrium-Ionen-Ankündigungen der letzten fünf Jahre fallen auf einen Gipfel dieser Kurve, die Pleiten auf die Täler. Die Salzbatterie ist genauso eine Absicherung gegen Lithium wie eine neue Zellchemie, und diese Absicherung existiert inzwischen als Hardware: CATL hat in Fuding 40 GWh Natrium-Kapazität reserviert, einen 60-GWh-Speicherauftrag von HyperStrong, einen 45-kWh-Akku mit chinesischem Sicherheitszertifikat für Traktionsbatterien und ein Auto, in das er passt. Was Anfang November 2026 noch fehlt, ist ein Natrium-Pkw, den ein Kunde nach Hause gefahren hat.

Dieselbe Batterie mit einem größeren, schwereren Ion

Eine Natrium-Ionen-Zelle ist aufgebaut wie eine Lithium-Ionen-Zelle: Kathode, Anode, Elektrolyt, Separator, und Ionen, die beim Laden und Entladen zwischen den Elektroden pendeln. Die Pack-Hardware ist so ähnlich, dass CATLs Cell-to-Pack-Konstruktionen und Batteriemanagementsysteme Natrium- und Lithiumzellen nebeneinander im selben Fahrzeug betreiben können. Der Unterschied ist das Ion. Ein Natrium-Ion ist rund 30 % größer als ein Lithium-Ion, das Atom wiegt dreimal so viel, und das Elektrodenpotenzial von Natrium liegt etwa 0,3 Volt höher, sodass eine Natriumzelle mit 3,0 bis 3,3 Volt Nennspannung arbeitet, gegenüber 3,2 bis 3,3 bei LFP und 3,6 bis 3,7 bei NMC. Mehr Masse, mehr Volumen und weniger Spannung je Ladungseinheit: Das ist der ganze Nachteil bei der Energiedichte in einem Satz, und kein Kathodentrick räumt ihn aus.

Bei den Kathoden gibt es drei Familien. Schichtoxide aus Übergangsmetallen (Eisen, Mangan, Kupfer, etwas Nickel) liefern die höchste Energiedichte und stecken in den dichteren Zellen von HiNa, Farasis und BYD. Polyanion-Kathoden, vor allem Natrium-Eisen-Pyrophosphat, speichern weniger, halten dafür viel länger und dominieren die chinesische Produktion mit rund 91 % der Kathodenmenge im Januar 2026. Preußisch Weiß, ein Gerüst aus Eisenhexacyanoferrat, ist billig und schnell, verträgt aber keine Feuchtigkeit; CATLs erste Zelle von 2021 nutzte es, ebenso Northvolts Zelle mit 160 Wh/kg. Welche Kathode in Naxtra steckt, hat CATL nie gesagt, und die Fachpresse widerspricht sich, also legen wir uns auch nicht fest.

Die Anode muss ebenfalls neu sein. Grafit, die Standardanode bei Lithium, nimmt Natrium kaum auf, deshalb nutzt jede Natriumzelle Hartkohlenstoff, einen ungeordneten Kohlenstoff, der heute meist aus Kokosnussschalen und zunehmend aus Kohle oder anderer Biomasse hergestellt wird. Hartkohlenstoff kostete 2021 rund 120.000 Yuan je Tonne und im ersten Halbjahr 2025 etwa 27.000, ein Grund, warum die Zellen so schnell billiger wurden; die Gasbildung im Hartkohlenstoff war eines der vier Fertigungsprobleme, die CATL 2026 nach eigenen Angaben gelöst hat.

Zwei technische Boni liefert die Chemie gratis. Natrium legiert bei niedrigen Potenzialen nicht mit Aluminium, deshalb können beide Stromableiter aus Aluminiumfolie bestehen statt aus Kupfer auf der Anodenseite, was rund 15 % Materialkosten spart und den Kupferpreis aus der Kalkulation nimmt. Und weil sich kein Kupfer auflösen kann, lässt sich eine Natriumzelle für Transport und Lagerung auf null Volt entladen, was eine Lithiumzelle nicht überlebt. Forscher, die das geprüft haben, warnen allerdings, dass die Null-Volt-Festigkeit von der genauen Chemie abhängt; es ist eine Konstruktionsoption, die manche Zellen haben und andere nicht.

CATL Naxtra mit Datum: was versprochen wurde und was kam

CATL arbeitet seit 2016 an Natrium, hat nach eigenen Angaben knapp 10 Milliarden Yuan ausgegeben und rund 300.000 Testzellen gebaut und das Ergebnis in Etappen verkündet.

Der Reihe nach gelesen, zeigt sich ein Unternehmen, das seine technischen Zahlen nicht verschoben hat und seine Terminversprechen um zwei bis vier Quartale verfehlt. Die 175 Wh/kg stehen seit April 2025. Aus dem Produktionsstart im Dezember 2025 wurde „Großserie im vierten Quartal 2026“, aus dem Auto zur Jahresmitte ein Auto fürs vierte Quartal. Für einen Käufer ist diese Lücke der Unterschied zwischen einer Ankündigung und einer Probefahrt, und es lohnt sich, daran zu denken, wenn die nächste Natrium-Schlagzeile kommt.

Welche Autos wirklich einen Natrium-Ionen-Akku haben

Bleiben ein Serien-Natriumauto mit Kunden (der JAC), ein optionaler Akku (der JMEV) und ein Schlagzeilen-Auto, das seit Februar immer drei Monate vor dem Start steht. Die Natrium-Einbauten in chinesischen Pkw lagen im ersten Halbjahr 2025 unter 4 MWh, grob 200 Autos, so ein chinesischer Marktforscher. Die 10.000 bis 20.000 Autos, die CATL für 2026 erwartet, wären ein Sprung um das Fünfzigfache gegenüber dem Inlandstempo von 2025 und immer noch rund 0,1 % des chinesischen E-Auto-Markts. Changans Lithium-A06 ist seit November 2025 in drei Versionen im Handel; wenn das Natrium-Auto kommt, wird es also im selben Schauraum gegen einen LFP-Bruder mit 510 km antreten. BYD, dessen Blade-Batterie LFP salonfähig gemacht hat, besitzt ein Natrium-Werk in Xuzhou und testet Seagulls mit Natrium-Akku, und hat erklärt, die Fahrzeugproduktion „hänge von Marktlage und Kundennachfrage ab“, der offenste Satz, den in dieser Geschichte bisher jemand gesagt hat.

Kälte ist das Terrain, auf dem Natrium gewinnt

Jeder Lithium-Akku verliert in der Kälte Reichweite und verweigert das Schnellladen, bis er sich aufgewärmt hat; unser Ratgeber, warum E-Autos im Winter Reichweite verlieren, beziffert den typischen Verlust auf 20 bis 30 %, LFP am schlechteren Ende. Natrium-Ionen binden schwächer an das Lösungsmittel im Elektrolyten, deshalb bleibt der Ladungsdurchtrittswiderstand, der eine Lithiumzelle bei -20 °C würgt, niedrig. Die Zahlen, die CATL veröffentlicht: über 92 % nutzbare Kapazität bei -20 °C und 90 % bei -40 °C für den Transporterakku Tectrans II, Laden bis -30 °C, im A06 bei -30 °C fast dreimal die Entladeleistung eines gleich großen LFP-Packs, stabiles Entladen bei -50 °C. Der Global EV Outlook 2026 der IEA wiederholt die 90 % bei -40 °C. Das sind Herstellertests, und die LFP-Vergleichswerte (50 bis 70 % bei -20 °C) stammen aus Anbietermaterial, also rechne einen Abschlag ein. Selbst mit Abschlag ist die Lücke so groß wie ein Winter.

Deshalb wurde der A06 bei -30 °C in Yakeshi vorgestellt und nicht in Shanghai. Changans Lithium-A06 ist mit 510 km angegeben, und ein Lithium-Akku liefert bei -25 °C etwa die Hälfte seiner Nennreichweite. An einem Januarmorgen in Harbin, Oslo oder Minneapolis kommt ein Auto, dessen 405-km-Natrium-Akku 90 % seiner Kapazität behält, weiter als sein 510-km-Lithium-Bruder, und Innenraumheizung und dichtere Luft kosten beide. Dieselbe Logik spricht für die 24-Volt-Starterbatterie für Lkw (Start per Knopfdruck bei -40 °C, startet nach einem Jahr Stillstand) und CATLs Idee, Natrium- und Lithiumzellen in einem Pack zu mischen, damit die Natriumzellen den Kaltstart übernehmen, ein Konzept, das der Konzern gezeigt, aber in keinem Serienauto bestätigt hat.

Laden in der Kälte ist der Job, für den Natrium-Ionen gebaut wurden: CATL verspricht 90 % nutzbare Kapazität bei -40 °C, wo ein Lithium-Akku sich erst aufheizen muss, bevor er Strom annimmt. Foto: Maik Poblocki / Pexels.

Energie je kg Energie je Liter Kapazität bei -20 °C Zyklen (Angaben)

Natrium-Ionen (CATL Naxtra) 175 Wh/kg

LFP (beste Zellen 2026) 205 Wh/kg

NMC (typische Spitzenzellen 2026) 265 Wh/kg

Klick dich durch die Reiter, und die Struktur des Marktes wird sichtbar: Lithium gewinnt die beiden Energie-Reiter, die über Reichweite und Bauraum entscheiden, Natrium gewinnt die beiden Reiter, die darüber entscheiden, wie sich ein Akku in einem kalten Land oder im Dauereinsatz im Alltag schlägt. Die Kälte- und Zyklenwerte für Natrium sind Herstellerangaben, die Kältewerte für Lithium Herstellerspannen; lies sie als Richtung, nicht als Nachkommastelle.

In der Theorie billiger, an der Zelle noch nicht

Auf dem Papier müsste Natrium der billige Akku sein. Natriumcarbonat in Batteriequalität kostet rund 4.000 Yuan je Tonne, selbst beim heutigen, gedrückten Lithiumpreis nur etwa 4 % des Lithiumcarbonats und am Rekordhoch von 2022 unter 1 %; beide Ableiter sind aus Aluminium; die Kathode besteht aus Eisen, Mangan und Kupfer statt aus Nickel und Kobalt; die Materialkosten der Zelle liegen in den Modellrechnungen 20 bis 30 % unter LFP. In der Praxis sagten die chinesischen Preislisten 2026 etwas anderes: Natriumzellen für 0,35 bis 0,50 Yuan je Wh gegenüber 0,30 bis 0,40 bei LFP, eine Speicherausschreibung im September 2026, bei der das Natrium-Los 1,03 Yuan je Wh kostete und das LFP-Los 0,53, und Wood Mackenzies globaler Durchschnitt von 229 Dollar je kWh für Natrium-Speicher gegenüber rund 200 für LFP. Das Fazit der MIT Technology Review vom Januar 2026 gilt weiter: Heutige Natriumzellen sind nicht nennenswert billiger als Lithium-Ionen.

Der Grund ist die Stückzahl, und die kommt. Bernstein setzt die Natriumzelle für 2025 bei 57 Dollar je kWh an, minus 24 % in einem Jahr, mit Gleichstand 2027 und danach 15 bis 20 Dollar Vorteil; CATL und CITIC sprechen von Gleichstand auf Zellebene bis Ende 2026; Wood Mackenzie stimmt bei den Zellen zu, sieht Gleichstand auf Modul- und Systemebene aber erst nach 2030, weil Verpackung, Integratoren und Normen für Lithium alle schon existieren. Chinas Politik greift in die Waagschale: Seit dem 1. September 2026 zahlen Lithium-Ionen-Zellen 2 % Verbrauchsteuer, ab 2027 4 %, während Natrium-Ionen, Feststoff- und Brennstoffzellen bis Ende 2028 befreit bleiben. Wo LFP selbst steht, liest du in LFP oder NMC, und wer was baut, in Batteriehersteller: CATL, BYD, LG und Samsung.

Was niemand kontrolliert, ist der Lithiumpreis, und um diese Tabelle geht es in jedem Natrium-Businessplan in Wahrheit.

Bei 93.600 Yuan muss der Business Case über Absicherung, Steuerbefreiung und Kälteleistung laufen, weil der Spotpreis ihn nicht mehr trägt, und das Tal von 2025 zeigt, was mit Firmen ohne eigene Absicherung passiert: Natron schloss mit 25 Millionen Dollar an offenen Aufträgen und einer 1,4-Milliarden-Fabrik auf dem Papier. CATL kann auf den nächsten Lithium-Ausschlag warten. Start-ups können das nicht.

Wohin die Salzbatterie zuerst geht

China lieferte im Jahr 2025 8 bis 9 GWh Natrium-Ionen-Zellen aus, ein Plus von rund 150 %, und über 60 % davon gingen in stationäre Speicher, dann in Zweiräder und Wechselschränke, dann in Autos, dann in Starterbatterien. Für 2026 werden 25 GWh oder mehr erwartet, über alle chinesischen Hersteller hinweg, HiNa, BYD, Chaowei und CATL eingeschlossen. Diese Reihenfolge wird jahrelang halten, aus einem einzigen Grund: Speichern und Rollern ist die Energiedichte pro Liter egal, Autos nicht.

Zuerst der Netzspeicher

CATLs Speichersystem TENER Sodium, im Juni 2026 in München vorgestellt, ist für 15.000 Zyklen bei 25 bis 30 °C und 10.000 bei 45 °C ausgelegt, behält unter -20 °C 92 % seiner Kapazität und kommt mit 30 Jahren Garantie. HyperStrong bestellte 60 GWh über drei Jahre, rund die Hälfte von CATLs gesamtem Speicherabsatz 2025; Alfen nahm 5 GWh für die Niederlande und Westeuropa, Solarpro 2 GWh für Mittel- und Osteuropa, INTILION 3 GWh für Deutschland, die Schweiz und Österreich. BYDs Polyanion-Speicherzellen laufen seit Januar 2025 in Serie; BYD gibt für seine dritte Zellgeneration bis zu 10.000 Zyklen an und peilt 20.000 an, HiNa rechnet für seine neueste Zelle mit 25.000. In den USA entwickelt GM mit Peak Energy Natriumzellen für Netzspeicher und sagt dabei offen, dass die Energiedichte für seine Autos zu niedrig ist. Unser Vehicle-to-Grid-Ratgeber erklärt, warum ein stationärer Speicher Zyklen höher bewertet als Kilogramm.

Roller und Wechselstationen

Yadea verkaufte im Januar 2025 seine ersten Natrium-Roller für 3.299 bis 4.299 Yuan, mit 145-Wh/kg-Akkus, die bei -20 °C über 92 % ihrer Kapazität behalten und in rund 15 Minuten auf 80 % laden; eine Prognose sieht bis 2030 15 % der rund 55 Millionen jährlich verkauften E-Roller Chinas auf Natrium. CATLs Wechselnetz Choco-Swap, 1.470 Stationen im April 2026 und 4.000 als Ziel für Jahresende, wird Naxtra-Akkus einsetzen, und eine Wechselstation ist der eine Ort, an dem ein schwererer Akku den Fahrer am wenigsten kostet. NIOs Batteriewechsel-Modell zeigt, wie diese Rechnung aufgeht.

Transporter, Stapler und die 24-Volt-Starterbatterie

CATLs Tectrans II ist ein 45-kWh-Natriumakku für leichte Nutzfahrzeuge, der bei -30 °C lädt und laut CATL 5C mit weniger als 5 °C Zellerwärmung verträgt, womit der Transporter den Großteil seiner Kühlung einsparen könnte; wintergetestet in JAC-Lkw und Zhongtong-Vans, Produktion ab Juli 2026 geplant. BYD brachte im Januar 2026 den ersten Serien-Gabelstapler mit Natrium-Akku, ausgelegt von -40 °C bis 60 °C; Jungheinrich startete im Mai 2026 Kundentests mit Natrium-Staplern in Deutschland; HiNa bringt dieses Jahr rund 200 schwere Natrium-Lkw auf Chinas Straßen. Die unglamouröseste Anwendung könnte die größte werden: eine 24-Volt-Natrium-Starterbatterie, die im Lkw den Bleiakku ersetzt, bei -40 °C startet und laut CATL über ihre Lebensdauer 61 % weniger kostet.

Was Natrium-Ionen nicht lösen werden

Die Energiedichte hat eine Obergrenze, die keine Roadmap weit verschiebt. Die beste Serien-Natriumzelle liegt bei 175 Wh/kg; Farasis peilt 180 bis 200 an, BYD 180 für sein Schichtoxid, während LFP 205 erreicht hat und CATLs eigene Hybrid-LFP-Zelle 230. CATLs Chefwissenschaftler sagt, LFP sei nahe an seiner theoretischen Grenze, NMC behalte die Krone bei der Dichte, und verortet Natrium bei „extremen Temperaturen und Energiespeichern“. Beim Volumen ist die Lücke größer: 290 bis 350 Wh/L gegenüber rund 500 bei LFP, rund 600 bei heutigen NMC-Zellen und bis zu 965 bei NMC mit Siliziumanteil, weshalb der Global EV Outlook 2026 der IEA die volumetrische Dichte als das größere Handicap behandelt und ein Natrium-SUV mit bis zu etwa 350 km modelliert. Die chinesische Fachpresse zieht die Grenze bei Kleinst- und Kleinwagen unter 100.000 Yuan, einem Segment von rund 2,35 Millionen Autos im Jahr 2025, 15 % der chinesischen New-Energy-Verkäufe. Das Segment ist groß, und vorerst ist es fast der gesamte erreichbare Markt; der A06 selbst liegt eine Klasse darüber.

Die Lieferkette ist jung und fast vollständig chinesisch. Die nutzbare Hartkohlenstoff-Kapazität in China lag im Januar 2026 unter 100.000 Tonnen, die Preise für Kokosnussschalen schossen hoch, das Natrium-Elektrolytsalz kostet noch mehr als sein Lithium-Gegenstück, und die IEA sieht China bis 2030 bei über 95 % der Natrium-Kapazität. Von rund 276 GWh Natrium-Kapazität, die China bis Ende 2025 geplant hatte, waren etwa 13 % in Betrieb. Die Fertigung ist auch keine Kopie einer LFP-Linie: CATL zählt über 100 technische Probleme auf, die es lösen musste, vier davon groß genug, um sie Engpässe zu nennen, von der Feuchtekontrolle bis zur Haftung der Aluminiumfolie, und ein chinesisches Medium beschrieb die Aufgabe als Umbau der ganzen Küche.

Dazu kommt die Bilanz außerhalb von CATL. Northvolts Natriumzelle mit 160 Wh/kg starb 2025 mit dem Unternehmen, und der Käufer Lyten baut Lithium-Schwefel-Zellen. Natron mit seiner Preußisch-Blau-Chemie und 50.000 Zyklen schloss im September 2025. Tiamats französische Gigafactory, mit Stellantis als Anteilseigner, wurde im September 2026 ausgesetzt, weil 200 Millionen Euro fehlten. Jede Angabe zu -40 °C und 10.000 Zyklen in diesem Artikel ist eine Herstellerbehauptung, die auf unabhängige Daten wartet. Natrium-Ionen sind real; sie sind auch eine Technik, deren öffentliche Zahlen von denen geschrieben werden, die sie verkaufen. Feststoffbatterien haben dieselbe Phase ein paar Jahre früher durchlaufen, mit weniger Ergebnis.

Europa bekommt die Speicher vor den Autos

In der EU ist kein Natrium-Ionen-Auto und kein Natrium-E-Bike im Handel, und JACs Natrium-Exporte gingen nach Lateinamerika. Was Europa zuerst bekommt, sind CATLs Speicher: TENER-Sodium-Lieferungen ab Juni 2027 unter den Vereinbarungen mit Alfen, Solarpro und INTILION, nach über 30 gemeinsamen Speicherprojekten von CATL und INTILION in Deutschland seit 2022. Clarios prüft in seinen Hannoveraner Laboren Niedervolt-Natriumzellen von Altris und InoBat für eine Serienfertigung vor 2030, womit eine 12-Volt-Natriumbatterie lange vor einem Natrium-Traktionsakku unter europäischen Motorhauben landen würde. Die EU-Batterieverordnung behandelt einen Natrium-Akku wie jeden anderen: Batteriepass ab dem 18. Februar 2027, CO2-Fußabdruck-Angabe, sobald die Methodik beschlossen ist, und ab 2031 Rezyklatquoten für Kobalt, Lithium und Nickel, die eine Eisen-Mangan-Kathode schlicht nicht enthält. Für einen europäischen Käufer ist der praktische Rat kurz. Das Natrium-Auto, das du vor 2028 kaufen kannst, gibt es nicht, und der erste Natrium-Akku, den du besitzen wirst, ist wahrscheinlich eine 12-Volt-Batterie unter der Motorhaube. Wie die Chemie, die du tatsächlich kaufst, acht Jahre durchhält, behandelt wie lange E-Auto-Batterien halten, die Ladeseite 800-Volt-Laden erklärt.

Kostenloses ToolBatterie-Degradations-RechnerSieh, wie Zyklen, Schnellladen und Alter die Reichweite eines E-Autos über die Jahre verändern. Gegen diese Zahlen tritt das 10.000-Zyklen-Versprechen von Natrium an.→

Das EV-Global-Urteil

Natrium-Ionen sind die nützlichste Zellchemie, die du wahrscheinlich nie fahren wirst. Ihre Physik deckelt sie bei etwa 175 bis 200 Wh/kg und 350 Wh/L, was jedes Langstrecken-E-Auto ausschließt, und ihre Wirtschaftlichkeit schlägt LFP nur, wenn Lithium teuer ist oder der Einsatz kalt, zyklenintensiv oder gleichgültig gegenüber dem Bauraum. Diese Einsätze sind riesig: Netzspeicher, Roller, Wechselakkus, Lieferwagen, Stapler und die 24-Volt-Batterie in jedem Lkw, dazu ein paar Millionen kleine chinesische Autos im Jahr. CATL hat die Zellen, die Zertifikate und die Aufträge; was es zweimal verfehlt hat, ist das Datum für das erste Auto. Achte auf den Preis des Changan A06 mit Natrium-Akku, wenn er endlich erscheint, und daneben auf die Lithiumcarbonat-Kurve; wenn bei dir der Januar -20 °C bedeutet, achte auf beides genau. Unser Ratgeber LFP oder NMC behandelt die zwei Chemien, zwischen denen du 2027 tatsächlich wählen wirst, und der Batterie-Hub den Rest.

Natrium-Ionen-Akkus: häufige Fragen

Titelfoto: Drew Rae / Pexels. Ladefoto: Maik Poblocki / Pexels. Beide verkleinert und in AVIF konvertiert. Daten aus CATL-Mitteilungen (April 2025, April und Oktober 2026), CnEVPost, CarNewsChina, Electrive, ESS News, Wood Mackenzie (November 2026), BloombergNEF (Dezember 2025), dem Global EV Outlook 2026 der IEA, SMM, Mysteel, Bernstein und Trading Economics; Leistungsangaben der Hersteller sind Behauptungen, keine unabhängigen Tests.