Der neue Tesla Roadster: Die Düsen machten Schlagzeilen, die Technik verdient sie

von EV-Global am 16. Oktober 2026 · 12 Min. Lesezeit

Was ist der neue Tesla Roadster? Ein zweisitziger Elektro-Sportwagen mit Hinterradantrieb, den Tesla am 15. Oktober 2026 auf dem Raketentestgelände von SpaceX in McGregor, Texas, gezeigt hat. Die schnellen Versionen kombinieren einen 800-Volt-Akku aus eigens entwickelten 4680-Zellen mit einer Zweimotor-Hinterachse von über einem Megawatt, ziehen mit vier Sauggebläsen bis zu 2 g Abtrieb und können SpaceX-Kaltgasdüsen bekommen, die ein unbesetztes Vorführauto in 0,81 Sekunden auf 60 mph (97 km/h) und kurz in die Luft brachten. Die Produktion soll 2028 in der Giga Texas starten, Preise gibt es nicht, Anzahlungen liegen bei 50.000 bis 250.000 Dollar.

Zwanzig Jahre nachdem der erste Roadster 6.831 Laptopzellen unter ein Lotus-Chassis packte, zeigte Tesla den zweiten, indem er ihn eine Schleife hinauffuhr, kopfüber hielt und wieder auf vier Räder fallen ließ. Das Internet sah ein fliegendes Auto. Wir sahen einen 200-Liter-Druckbehälter, der einen Fünf-Sekunden-Job erledigt. Die Düsen sind echt, die Physik ist ehrlich und die Zulassungsfrage ein Schulterzucken, aber die Teile dieses Autos, die 2028 zählen werden, hat niemand gefilmt: ein Nickel-Akku, der mit einem Megawatt leergezogen werden darf, eine Antriebseinheit, die ein Drittel mehr Leistung als die drei Motoren eines Model S Plaid in die halbe Masse packt, und eine Karosserie, die breiter ist als ein Model S und im Radstand kürzer als ein Model 3. Das haben Teslas Ingenieure über diese Teile wirklich gesagt, daher kommen die Zahlen, und das sind die, die noch Ziele sind.

Was Tesla in McGregor wirklich gezeigt hat

Die Veranstaltung lief am Abend des 15. Oktober auf dem SpaceX-Testgelände bei Waco, zwei Wochen verspätet wegen starken Windes. Elon Musk, Fahrzeugentwicklungschef Lars Moravy und Designchef Franz von Holzhausen präsentierten drei Autos und einen Plan. Das Vorführauto fuhr eine gebogene Rampe hinauf, hielt sich oben allein mit Ansaugkraft kopfüber, verließ die Rampe im zweiten Lauf auf dem Dach, zündete die Düsen, drehte sich aufrecht, schwebte einen Moment und landete. Es sprang über eine Reihe aus Model 3, Model Y, Cybertruck, Cybercab und Semi, was Moravy Kickflip taufte („Tony Hawk wäre stolz“). Ein 0-60-mph-Lauf zeigte 0,81 Sekunden auf der Leinwand, nach einer Zeitmesspanne und einem aufgezeichneten Versuch mit 1,0 Sekunden. Telemetrie-Einblendungen behaupteten 4.700 kg Abtrieb, 170 Grad Neigung rund 21 Meter die Rampe hinauf und eine Landung mit 3,3 g.

Drei Einschränkungen vor der Technik. In den Autos saß niemand: Musk sagte, die Demo sei „technisch autonom, damit wir niemanden umbringen“, und die Gestalt im Sitz war ein Optimus-Roboter, womit der Abend nebenbei auch eine Vorführung des fahrerlosen Systems war. Messmethode und Rollout hinter den 0,81 Sekunden wurden nicht veröffentlicht; Moravy nannte Hagerty später 0,55 Sekunden mit Rollout als besten Lauf. Und der „Flug“ dauerte Sekunden. Von Holzhausens Satz, „das erste beste fliegende Auto der Welt und das letzte beste Fahrerauto“, ist ein Slogan, kein Datenblatt. Das Datenblatt ist interessanter.

Das Serienauto in Teslas Studio: die Proportionen des Prototyps von 2017 mit zwei statt vier Sitzen, versenkbaren Scheinwerfern und einem Steer-by-Wire-Yoke. Foto: Tesla.

Akku und Reichweite: ein Paket, das mit einem Megawatt geleert werden darf

Fang mit der Zahl an, die Tesla nicht genannt hat: der Kapazität. Der Prototyp von 2017 versprach 200 kWh und 1.000 km; das Auto von 2026 verspricht „über 300 Meilen“, also mehr als 480 km, und Moravy sagte Top Gear, 310 bis 320 Meilen seien im Normalbetrieb zu erwarten. Den großen Akku habe man bewusst gestrichen, denn „dieses Auto muss leicht sein“. Dieser Tausch ist die ganze Philosophie des Wagens: halb so viel Energie wie 2017 versprochen, ungefähr die Reichweite eines Model Y, und ein Akku, der um Leistung statt um Reichweite herum konstruiert ist.

Was die Ingenieure beschrieben haben, ist ein Hochleistungsakku. Die Zellen sind eine eigene Variante von Teslas 4680-Rundzelle mit nickelbasierter „High-Power“-Chemie, in Aluminium- statt Stahlbechern, damit jede Zelle ihre Wärme schneller loswird, und an beiden Stirnseiten gekühlt statt seitlich wie im 18650-Akku des Plaid. Der Akku arbeitet in der 800-Volt-Klasse (Moravy sprach von „800 bis 1.000 Volt“), mit einem einzigen Kühlmittelpfad quer durch das Paket, einer maßgeschweißten Deckplatte aus Titan und einem Boden aus Aluminium. Er darf mit einem Megawatt entladen werden, nimmt am V4-Supercharger 500 kW auf und soll laut Tesla in rund zehn Minuten von 15 auf 85 Prozent laden; Top Gear schreibt von 15 auf 80 Prozent in unter 15 Minuten, nimm die zehn also als Ziel.

Rechne mit einem Akku, den noch niemand vermessen hat. Hält er 90 bis 100 kWh, was über 480 km in einem Auto unter 1.700 kg nahelegen, dann ist ein Megawatt eine Entladung mit 10C und 500 kW eine Ladung mit 5C. Ein Model S Plaid zieht bei Volllast etwa 7,6C aus seinem 100-kWh-Akku und lädt mit 2,5C. Diese C-Raten sind der Grund für Aluminiumbecher, zwei gekühlte Stirnseiten und eine auf Leistung statt auf die letzte Wattstunde getrimmte Chemie, und der Grund, warum Moravy von 25 bis 30 Minuten uneingeschränkter Rundenfahrt pro Ladung spricht statt von Runde um Runde. Unser Ratgeber LFP oder NMC erklärt, warum nur Nickelchemie zu diesen Zahlen führt, und unser 800-Volt-Ratgeber, warum die doppelte Spannung den Strom halbiert, den Kabel, Stecker und Wechselrichter tragen müssen. Mit dem Ladezeit-Rechner siehst du, was 500 kW Spitze für den Akku deines eigenen Autos bedeuten würden.

Die Antriebseinheit: zwei Motoren, kein Differenzial, ein Megawatt

Das Auto von 2017 hatte drei Motoren und Allradantrieb. Das Auto von 2026 hat Hinterradantrieb mit zwei Motoren, und das ist radikaler, als es klingt. Jedes Hinterrad bekommt seinen eigenen Motor, seinen eigenen Wechselrichter und sein eigenes Planetengetriebe mit 8,4:1; ein Differenzial gibt es nicht, weil die Momentenverteilung dadurch entsteht, dass die beiden Motoren Unterschiedliches tun. Die Tafel auf der Veranstaltung nannte sie Teslas „leistungsstärkste und kompakteste Hinterachs-Antriebseinheit bisher“ und beanspruchte ein Drittel mehr Leistung als die drei Motoren des Model S Plaid bei halber Masse. Moravy bezifferte die Leistung auf mehr als ein Megawatt, rund 1.341 PS, und mehr als 1.400 Nm für die Versionen Performance, Thrust und Rocket; ein Basisauto mit etwa 800 kW und 1.200 Nm ist noch in Entwicklung.

Wie schlagen zwei Motoren drei bei halber Masse? Die Spannung ist die halbe Antwort: Bei 800 Volt bewegen Wechselrichter und Motoren dieselbe Leistung mit halbem Strom, also schrumpfen Kupfer, Stromschienen und Leistungshalbleiter. Der Rest ist Motorkonstruktion. Tesla hat die Bauart nicht genannt, aber die Kobaltstahl-Bleche, die ab der Performance-Ausstattung verbaut sind, nimmt man, wenn man einen Permanentmagnetrotor zu höherer Flussdichte und Drehzahl treiben will, ohne das Blechpaket in die Sättigung zu fahren, und die innenliegende Montage erlaubt kurze, kompakte Einheiten statt Motoren, die neben ein Rad gequetscht werden. Jeder Motor ist physisch kleiner als ein einzelner Plaid-Motor. Wie ein Fahrmotor aus Strom Drehmoment macht und warum die Drehzahl der Hebel ist, an dem jetzt alle ziehen, steht in wie ein Elektromotor im Auto funktioniert.

Bei der Höchstgeschwindigkeit fächern sich die Angaben auf. Die Performance-Version wird mit 210 mph (338 km/h) genannt, die Megawatt-Autos mit 230 mph (370 km/h) im Niedrigwiderstandsmodus, die heutigen Prototypen laufen 214 mph, und Moravy sagt, eine 330-mph-Version (531 km/h) werde entwickelt („die bauen wir“). Musk will Mach 0,5. Nur die ersten beiden Zahlen liegen in Reichweite der beschriebenen Hardware.

Kleiner als ein Model S, leichter als ein Model 3: das Packaging

Der zweite Roadster ist ein kleines Auto mit großer Spur. Der Radstand wird mit 2.825 mm angegeben, kürzer als die 2.875 mm eines Model 3, während die Breite von rund 2,0 Metern knapp über einem Model S liegt. Die leichteste Version soll „knapp unter 1.700 kg“ wiegen, noch nicht final, gegen 2.162 kg für ein Model S Plaid und rund 1.994 kg für ein Model Y Long Range. Genau hier zahlen sich Akku-Entscheidung und Zweimotor-Layout aus: weniger Energie, weniger Motoren, weniger Masse, die man durch eine Runde tragen muss, und ein Chassis aus Aluminium und Kohlefaser mit Magnesium und Titan dort, wo sie ihren Preis wert sind.

Innen ist das Packaging genauso kompromisslos. Zwei Sitze, deren Schalen in das Chassis eingeformt sind; stattdessen wandern Pedalerie und Lenksäule wie im Rennwagen, die Lehnen lassen sich neigen. Die Flügeltüren haben abnehmbare obere Glaspaneele, die im Kofferraum verstaut werden, wo in der Thrust-Version sonst der 200-Liter-Druckbehälter sitzt. Die Scheinwerfer klappen aus der Nase nach unten, weil die Module nur etwa 15 mm hoch sind. Das Yoke lenkt elektrisch mit 170 Grad Einschlag je Seite und variabler Übersetzung, wie Tesla es am Cybertruck gelernt hat; gebremst wird per Brake-by-Wire auf Carbon-Keramik-Scheiben; die Reifen sind Pirelli P Zero Trofeo RS Elect in 295/30 R20 vorn und 335/30 R21 hinten.

Dann ist da die Luft. Vier Heckgebläse mit je rund 20 kW, abgeleitet vom Motor eines Wärmepumpenkompressors, saugen das Auto durch vier unabhängig absenkbare Schürzen mit Verschleißleisten auf die Straße, gut für bis zu 2 g Abtrieb vom Stand bis 80 km/h, weshalb das Auto kopfüber auf der Rampe stehen kann. Moravys Wert für die Reifen allein: 1,26 g. Darüber übernimmt die aktive Aerodynamik: ein fünfteiliger Frontflügel, dessen Vorderkanten auf 80 Grad kippen, ausfahrbare Bargeboards, eine aktive Haubenentlüftung und ein Heckflügel mit Straßen-, Abtriebs- und Niedrigwiderstandsstellung plus Luftbremse, alles bewegt von Aktuatoren aus den Beinen des Optimus und gehalten von einer Bremse für mehrere tausend Newton. Der Track Mode senkt das Auto um 40 mm und verdreifacht die Dämpferhärte; vorn arbeiten Doppelquerlenker mit Kipphebeln, hinten eine Mehrlenkerachse, dazu aktive Niveauregulierung.

Original-Infografik von EV-Global: die Technik des Roadsters in sechs Zahlen, nach den Beschreibungen der Ingenieure vom 15. und 16. Oktober 2026. Vektorversion und Vergleichsdatensatz in der Referenzbibliothek.

Kann der Roadster fliegen? Die Düsen, erklärt ohne Hype

Das SpaceX-Paket ist Druckgas, kein Raketentreibstoff. Die Thrust-Version trägt hinter den Sitzen einen 200-Liter-Behälter aus carbonumwickeltem Druckgefäß, ausgelegt auf 690 bar, der vier Düsen im Heckdiffusor speist. Rocket ergänzt einen 400-Liter-Behälter anstelle des Beifahrersitzes und sechs weitere Düsen, eine an jeder Ecke für Auftrieb und Lage und zwei an den Flanken fürs Gieren, zehn insgesamt. Moravys Zahlen: rund 250 kg Gas, mehr als 80 kN Schub, fünf bis sechs Sekunden pro Füllung, freigegeben von einem einzigen Ventil, das ein Optimus-Aktuator öffnet. Teslas eigener Post sprach vom „Vier- bis Fünffachen der Kraft, die die Reifen aufbringen können“.

Den Rest erledigt Newton. Achtzig Kilonewton auf ein Auto von 1.700 kg sind rund 4,8 g, die Düsen können den Wagen also viel härter abschießen als jeder Reifen, und genau das zeigt der 0,81-Sekunden-Lauf; sie helfen auch am Kurvenausgang, wenn die Hinterreifen das Limit sind, und spielen bei Höchstgeschwindigkeit kaum eine Rolle, wo der Luftwiderstand regiert. Der Flug ist ein Hüpfer: Kaltgas verlässt eine Düse mit grob 530 bis 690 m/s, 80 kN leeren den ganzen Tank bei vollem Schub also in etwa zwei Sekunden, und ein Auto dieser Masse schweben zu lassen braucht ein Fünftel bis ein Drittel davon. Rechne mit Sekunden in der Luft, nicht Minuten, und mit einem Strahl, der Kies bewegt. Die offenen Fragen sind die, die Ingenieure stellen: wie sich ein 690-bar-Behälter im Crash verhält, was ein Insasse bei 5 g spürt und wie ein 400-Liter-Tank wieder voll wird. In diesem Punkt widerspricht sich die Firma selbst: Musk sagte auf der Bühne, „das Auto kann seinen Lufttank selbst nachfüllen“, während Moravy Top Gear erzählte, die Prototypen bekämen externen Hochdruck-Stickstoff und bräuchten zwei bis sechs Stunden, Ziel seien 30 Minuten.

Die Zulassung ist das andere Schulterzucken. Der Rocket wird als „nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen“ und nur auf Einladung verkauft; die Thrust-Version trägt keinen solchen Hinweis und bisher auch keine rechtliche Einordnung; Musk räumte ein, das Ganze sei „nicht unbedingt in allen Rechtsräumen legal“. Die Vorführung selbst lief unter gesperrtem Luftraum. Nichts davon ist ein Grund, die Hardware abzutun, aber ein Grund, „fliegendes Auto“ als Marketing zu lesen, bis ein zertifiziertes Exemplar bei einem Kunden steht.

Preis, Versionen und Marktstart: die Frage nach 2028

Vier Autos liegen auf dem Tisch. Performance: straßentauglich, zwei Sitze, aktive Aerodynamik und Sauggebläse, 0-60 mph in unter 1,6 Sekunden, 5.000 Dollar sofort plus 45.000 Dollar innerhalb von zehn Tagen für die Reservierung (in Deutschland 50.000 Euro). Thrust: rennstreckentauglich, die vier Heckdüsen, unter 0,9 Sekunden, 250.000 Dollar Anzahlung und eine limitierte Auflage. Rocket: ein Sitz, zehn Düsen, unter 0,59 Sekunden, nur auf Einladung und nicht für die Straße. Und ein Basisauto, von dem Top Gear erfuhr, rund 800 kW, noch in Entwicklung. Keine Version hat einen Preis; die Reservierungsbedingungen sagen, der Kaufpreis stehe noch nicht fest, und die Founders Series von 2017, 1.000 Autos zu 250.000 Dollar im Voraus bezahlt, gibt es als Produkt nicht mehr.

Termine sind Teslas schwächste Disziplin, und der Roadster ist der Beweis: enthüllt im November 2017 für eine Auslieferung 2020, dann mindestens achtmal verschoben über 2021, 2022, 2023, 2024, 2025 und drei Premierentermine in 2026. Musks Antwort lautete diesmal „2028, tatsächlich“, gebaut in der Giga Texas; laut Moravy existieren vier oder fünf Entwicklungsprototypen, eine größere Serie startet Anfang nächsten Jahres. Sam Altman und MKBHD haben ihre Anzahlungen vor der Premiere zurückgezogen; ob die Kunden, die 2017 250.000 Dollar gezahlt haben, für ihre Geduld etwas anderes bekommen, blieb unbeantwortet.

Leistung 0-60 mph Gewicht

Tesla Roadster Thrust (Angaben, 0,81 s gezeigt) 1000 kW

Rimac Nevera R 1550 kW

Xiaomi SU7 Ultra 1138 kW

BYD Yangwang U9 960 kW

Lucid Air Sapphire 920 kW

Porsche Taycan Turbo GT 815 kW

Tesla Model S Plaid 760 kW

Tippe zwischen Leistung, Beschleunigung und Gewicht. Bei der Leistung regiert weiter der Rimac und der Roadster liegt beim Xiaomi; bei der Beschleunigung kommt ohne Düsen nichts an 0,81 Sekunden heran; beim Gewicht würde das Roadster-Ziel von unter 1.700 kg jedes Auto hier um 450 bis 775 kg unterbieten, und genau diese Zahl entscheidet, ob der Rest glaubwürdig ist.

Der Kontext zählt. Ein Xiaomi SU7 Ultra leistet 1.138 kW für umgerechnet rund 73.000 Dollar in China, ein Lucid Air Sapphire 920 kW für 249.000 Dollar, ein Rimac Nevera R 1.550 kW für rund 2,4 Millionen Dollar. Ein Auto unter 1.700 kg mit mehr als einem Megawatt stünde in einer eigenen Klasse, falls es so gebaut wird. Die Börse zuckte mit den Schultern: Die Tesla-Aktie stieg am 16. Oktober vorbörslich um rund 4 Prozent und gab das bis Mittag wieder ab, und Gene Munster nannte die Show „einen Ingenieurs-Flex ohne kommerziellen Wert, außer die traditionellen Autobauer zu blamieren“. Henry Catchpole von Hagerty, der die Ingenieure eine Stunde lang hatte, liegt näher an unserer Sicht: „Vorerst sieht es nach einer unglaublichen Ingenieursleistung aus.“

Was gezeigt, was behauptet und was Ziel ist

Das EV-Global Fazit

Nimm die Düsen weg, und der Roadster bleibt der interessanteste Tesla seit dem Model 3: ein bewusst kleiner Nickel-Akku für 10C, eine Zweimotor-Hinterachse ohne Differenzial, die den Dreimotor-Antrieb des Plaid bei der Leistungsdichte blamiert, Abtrieb aus Gebläsen, wie ihn die Formel 1 nach dem Brabham-Fächerauto von 1978 verboten hat, und ein Gewichtsziel, das jedes andere Megawatt-E-Auto um eine halbe Tonne unterbieten würde. Das sind die Versprechen, an denen Tesla 2028 zu messen ist, zusammen mit dem Software-Stack, der ein Megawatt durch zwei Reifen verwalten muss. Die Düsen sind der cleverste Trick gegen das Reifenlimit, den wir je gesehen haben, und zugleich ein Fünf-Sekunden-Partytrick mit einem 690-bar-Behälter hinter deinem Kopf und ohne Regelwerk. Kauf die Ingenieursgeschichte. Warte mit dem Auto, bis es ein Normverbrauchsblatt, ein Leergewicht auf der Waage und einen Preis gibt, und wenn du einen Tesla willst, den es schon gibt, bleibt das Model 3 der bessere Deal.

Tesla Roadster: häufige Fragen

Titelfoto: Tesla. Technikschema: Originalgrafik von EV-Global. Angaben von Tesla und seinen Ingenieuren vom 15. und 16. Oktober 2026 (Livestream, Hagerty, Top Gear, InsideEVs, Electrek, TechCrunch); Behauptungen sind als solche gekennzeichnet.