Range-Extender-Elektroautos erklärt: Wie ein EREV funktioniert, warum China eine Million pro Jahr verkauft und warum Detroit baut, was Europa ablehnt

von EV-Global am 25. Oktober 2026 · 16 Min. Lesezeit

Was ist ein EREV? Ein Elektroauto mit Range Extender ist ein Elektroauto mit Benzingenerator. Nur der Elektromotor treibt die Räder an; der Verbrenner berührt sie nie, er lädt nur einen Akku nach, der typischerweise 30 bis 90 kWh fasst und allein 150 bis 450 km weit kommt. Damit ist ein EREV im Alltag ein Elektroauto und auf langen Strecken ein Benziner, bezahlt mit dem Gewicht eines zweiten Antriebsstrangs, einem Verbrauch am Generator, der nicht besser ist als bei einem guten Benzin-SUV, und einem Regulierungsstatus in Europa, der es als Plug-in-Hybrid behandelt. China hat 2025 1,17 Millionen davon verkauft; Scout, Ram, Jeep, Hyundai und Ford bringen sie ab Ende 2026 in die USA; Volkswagen sagt, in Europa ergäben sie keinen Sinn.

Der Range Extender sollte eine Brückentechnologie sein, und der Westen hat die Brücke früh abgebrannt. Chevrolet stellte den Volt 2019 ein, BMW den i3 REx ein Jahr zuvor, und Mazdas MX-30 R-EV mit Wankelgenerator verkaufte sich in Großbritannien 678-mal, bevor er diesen Januar vom Markt genommen wurde. Dann passierten zwei Dinge. China machte aus der Idee ein Segment von 1,2 Millionen Autos pro Jahr, große, luxuriöse SUVs mit 50 bis 75 kWh Akku und 1.400 km Gesamtreichweite, und amerikanische Pickup-Käufer weigerten sich, 70.000 Dollar für einen Batterie-Pickup zu zahlen, der mit Anhänger 240 km weit kommt. Ford verbuchte im Dezember 2025 eine Abschreibung von 19,5 Milliarden Dollar und ersetzte seinen elektrischen F-150 durch einen mit Range Extender; Ram strich seinen Batterie-Pickup und behielt die Generatorversion; 85 % der Scout-Reservierer kreuzten den Benzinmotor im Elektro-Truck an. Hier steht die Technik hinter dieser Entscheidung: was ein serieller Hybrid tatsächlich mit dem Kraftstoff macht, wo er Plug-in-Hybrid und Batterieauto schlägt, wo er verliert, und warum derselbe Antrieb in China boomt, in Detroit ankommt und in Wolfsburg abgelehnt wird.

Was ein EREV ist, und was nicht

Das Vokabular zählt, weil Behörden und Marketing es locker verwenden. In einem Batterie-Elektroauto treibt der Akku den Motor, Punkt. In einem EREV (auch REEV, REx oder „serieller Hybrid mit Stecker“) treibt der Akku den Motor, und ein Motor-Generator-Satz lädt den Akku nach; der Verbrenner hat keinen mechanischen Weg zu den Rädern. In einem parallelen oder leistungsverzweigten Plug-in-Hybrid kann der Verbrenner die Räder direkt antreiben, über eine Kupplung oder ein Planetengetriebe, was auf der Autobahn effizienter ist, aber einen kleineren Akku, ein Getriebe und einen Verbrenner bedeutet, der groß genug sein muss, das Auto zu bewegen. Zwei Hybride verkomplizieren das Bild: Der Chevrolet Volt der zweiten Generation wurde als Elektroauto mit Range Extender vermarktet, kuppelte seinen Motor bei höherem Tempo aber an die Räder, und Nissans e-Power-System, das diesen November in die USA kommt, ist ein reiner serieller Hybrid mit 2,1-kWh-Akku und ohne Stecker, also gar kein EREV, was auch immer der Prospekt andeutet. Zeekrs 9X, oft als EREV geführt, lässt seinen 2,0-Liter-Turbo ebenfalls die Räder antreiben.

Die Behörden ziehen ihre eigenen Linien. Europa stuft ein EREV als „extern aufladbaren Hybrid“ ein, dieselbe Schublade wie jeden Plug-in-Hybrid, mit derselben Nutzungsfaktor-Arithmetik, die sich gerade gegen ihn wendet. China zählt EREVs bei den Flottenkrediten zu den Plug-in-Hybriden, gibt ihnen aber die grünen Kennzeichen und die Befreiung von der Kaufsteuer, die das Segment aufgebaut haben. Kaliforniens alte BEVx-Regel verlangte mindestens 75 Meilen elektrische Reichweite und eine Benzinreichweite, die nicht länger sein durfte als die elektrische, weshalb der US-i3 REx seinen Tank bis 2017 per Software auf 7,2 Liter begrenzt bekam, eine Einschränkung, die 2016 eine Sammelklage nach sich zog.

Die Physik: wohin der Kraftstoff geht

Das Argument für einen seriellen Antrieb lautet, dass der Verbrenner nie tun muss, was Verbrenner schlecht können. Er läuft nicht im Leerlauf, er quält sich nicht mit 1.500 Umdrehungen im höchsten Gang, und er dreht nicht auf 6.000, um einzufädeln; er läuft in einem oder zwei Betriebspunkten, in denen sein thermischer Wirkungsgrad am höchsten ist. Li Autos 1,5-Liter-Turbogenerator ist mit 40,5 % thermischem Wirkungsgrad angegeben, Nissans Dreizylinder im e-Power mit 42 %, und Horse Powertrains Methanol-Range-Extender mit 47 % von Kraftstoff zu Strom. Ein Benzinmotor, der ein Auto direkt antreibt, verbringt den Großteil seines Lebens zwischen 20 und 30 %. Das ist das ganze Argument, und es ist ein gutes, bis der Strom zu den Rädern muss.

Denn dorthin kommt er nur über eine Kette: Generator, Gleichrichter oder Wechselrichter, Akku, Wechselrichter, Motor. Jede Stufe hat 94 bis 97 % Wirkungsgrad, was harmlos klingt, bis man multipliziert: Eine Simulationsstudie von 2025 beziffert den Antriebswirkungsgrad im seriellen Betrieb auf 12 bis 41 % gegenüber 60 bis 75 % im Akkubetrieb, mit den schlechtesten Werten bei häufigen kurzen Motorstarts, also genau so, wie ein kleiner Akku im Winter genutzt wird. Die realen Zahlen bestätigen das. Li Autos L9 hat seinen Verbrauch bei leerem Akku über drei Generationen von 7,8 auf 6,3 l/100 km verbessert; Transport & Environment maß bei chinesischen EREVs rund 6,7 l/100 km am Generator, „ähnlich wie bei manchen europäischen Benzin-SUVs“; der Ram 1500 REV ist mit 20,5 mpg angegeben, also 11,5 l/100 km, sobald seine 70 nutzbaren kWh weg sind, und genau das verbraucht ein Benzin-Ram. Ein EREV im Benzinbetrieb ist ein Benziner, der einen 500-kg-Akku und einen zweiten Antriebsstrang mitschleppt. Er spart Kraftstoff nur im Verhältnis der Kilometer, die er am Stecker fährt, und der einzige große Datensatz, den wir haben, der von BNEF für China, setzt diesen Anteil bei rund 70 % der Strecke an.

Dann ist da die Dimensionierung. Der Generator ist klein, weil er klein sein muss: 105 bis 130 kW in den meisten Konstruktionen, gegenüber Motoren mit 300 bis 600 kW. Der 130-kW-V6 des Ram kann seine 663 PS nicht dauerhaft liefern; an einer langen Steigung mit 6,3 Tonnen am Haken übersteigt der Fahrwiderstand, was der Generator liefert, und der Akku leert sich, bis der Truck auf das Tempo fällt, das 130 kW halten können, derselbe „Schildkrötenmodus“, den i3-REx-Fahrer auf Pässen mit einem 25-kW-Rollermotor im Rücken erlebten. Ram hat keinen Wert für dauerhaftes Ziehen veröffentlicht; genau danach solltest du fragen. Gewicht ist die andere Steuer: Der aktuelle L9 wiegt 2.835 kg, der Ram 3.405 kg. Was sich seit der Volt-Ära geändert hat, ist das Laden: Li Autos neuer L9 lädt mit 420 kW (5C), Zeekrs 9X mit 6C, der Ram mit 145 kW, sodass ein EREV zwischen den Tankstopps heute wie ein Elektroauto gefahren werden kann statt wie ein Hybrid mit langem Kabel. Die Motorseite der Kette steht in wie ein Elektromotor im Auto funktioniert; was der Generator in seinem Bestpunkt tut, in wie ein Verbrennungsmotor funktioniert; warum 800 Volt die Schnelllade-Hälfte der Gleichung erst möglich machen, in 800 Volt erklärt.

Originalgrafik von EV-Global: wohin 100 Einheiten Energie in BEV, EREV und PHEV gehen, und wie klein der Generator neben den Motoren ist. Vektorversion und den Datensatz mit zehn Fahrzeugen findest du in der Referenzbibliothek.

Warum der Westen ihn aufgab, und warum er zurück ist

Die erste Generation verlor am falschen Kompromiss. Der Chevrolet Volt war ein wirklich gutes Auto, 85 km elektrische Reichweite aus 18,4 kWh und 5,6 l/100 km danach, und GM verkaufte 157.054 Stück in den USA, bevor es ihn im Februar 2019 einstellte, um das Geld in Batterieautos zu stecken. Der BMW i3 REx machte in Großbritannien 60 % der i3-Verkäufe aus, bei 3.150 Pfund Aufpreis, dann strich BMW ihn 2018 in Europa, als der 42-kWh-Akku kam, mit der Begründung, die Nachfrage habe sich zu rein elektrisch verschoben; in den USA hielt er bis 2021 durch. Mazdas MX-30 R-EV mit 55-kW-Wankelgenerator, 17,8 kWh und 85 km Reichweite wurde im Januar 2026 aus Europa zurückgezogen, nachdem Tester den Wankel als „ein angestrengtes, ziemlich monotones Dröhnen“ beschrieben hatten. Das Muster: kleine Akkus, kleine Motoren, seltsame Kompromisse, verkauft in Märkte, in denen ein größerer Akku immer nur ein Modelljahr entfernt war.

Zurückgebracht hat ihn der Full-Size-Pickup. Ein Batterie-Pickup mit 240 km Anhängerreichweite braucht ehrlicherweise 150 bis 200 kWh Zellen, also 15.000 bis 25.000 Dollar Akku, bevor der Truck überhaupt existiert, und die Käufer merkten das: Die Verkäufe des F-150 Lightning fielen im November 2025 um 72 %, sobald die Prämie auslief, und Fords Jim Farley sagte: „Die sehr teuren E-Autos, die Fahrzeuge für 50.000, 70.000, 80.000 Dollar, die verkauften sich einfach nicht.“ Rams Tim Kuniskis beziffert die Kostenbasis des EREV auf „irgendwo zwischen 8.000 und 14.000 Dollar weniger“ als die Batteriealternativen. Scott Keogh von Scout erwartete eine 60/40-Verteilung zwischen Batterie und Range Extender und bekam 85/15 andersherum: „Dachte ich, es würde 85/15? Nein.“ (Scout veröffentlicht keine offizielle Aufteilung; spätere Aussagen nennen „über 50 %“ und „etwa drei zu eins“, nimm die 85 % also als Spitzenwert der frühen Reservierungen.) Sam Fiorani von AutoForecast Solutions: „Es ergibt viel mehr Sinn, auf das EREV zu setzen, besonders bei Trucks.“ Fords Andrew Frick bringt das Kundenargument in einen Satz: „Der typische Kunde kommt an neun von zehn Tagen allein mit Strom aus.“ Dieser Satz ist das gesamte Wertversprechen des EREV, und er ist zugleich seine Prüfung, denn ein Truck, der nie angesteckt wird, ist ein schwerer Benzin-Truck. Die größere Geschichte der Käufer, die sich zu Hybriden zurückziehen, steht in warum Hybride wieder boomen.

China: eine Million pro Jahr, und die ersten Anzeichen eines Gipfels

Die Zahlen. Chinas Einzelhandelsmarkt nahm 2025 1,17 Millionen EREVs ab, plus 6 %, das sind 9,1 % von 12,81 Millionen New-Energy-Autos. Aufgebaut hat das Segment Li Auto, dessen L-Serie-SUVs es zum ersten profitablen chinesischen E-Auto-Start-up machten, und Huaweis Marke AITO, deren M9 2025 rund 110.000 Stück verkaufte und im März 2026 die Marke von 280.000 ausgelieferten Autos überschritt. Das Rezept ist spezifisch: große Dreireiher-SUVs über 250.000 Yuan (mehr als 60 % der EREV-Verkäufe 2024 lagen darüber), 50 bis 75 kWh Akku, ein 1,5-Liter-Turbogenerator um 110 kW, 1.400 bis 1.700 km Gesamtreichweite, grüne Kennzeichen, die an den städtischen Zulassungslotterien vorbeiführen, und eine Befreiung von der Kaufsteuer, die bis Ende 2025 vollständig galt und für 2026 und 2027 halbiert ist. Der Regulierer schrieb sogar eine eigene Norm, QC/T 1086-2026, gültig ab 1. November 2026, die Leistungsregelung des Generators, Geräusch, elektromagnetische Verträglichkeit und einen Dauertest von 750 Stunden plus 100.000 Start-Stopp-Zyklen festlegt.

Und der Gipfel. Bis September 2026 liegen Chinas EREV-Einzelhandelsverkäufe mit 698.000 Autos 10,5 % im Minus, während der New-Energy-Anteil einen Rekord von 67 % erreichte; allein der September lag 19,3 % unter dem Vorjahr. Li Autos Auslieferungen fielen 2025 um 18,8 %, seine L-Serie brach im Oktober letzten Jahres um mehr als 60 % ein, während die neuen Batterie-SUVs i6 und i8 je 6.000 Stück im Monat verkauften, und der Plan für 2026, mit neuen L9, L8 und L6 „die EREV-Führung zurückzuerobern“, hat bislang ein flaches Jahr gebracht. Der Grund ist genau das, wofür EREVs die Behelfslösung waren: Mit 12,8 Millionen Ladepunkten, öffentlich und privat, und 5C-Laden braucht der chinesische Käufer, der anstecken kann, den Generator nicht mehr. Das Gegensignal ist genauso laut. Xiaomi brachte am 7. September 2026 seine Sky-Nomad-EREV-SUVs (52 bis 76 kWh, 351 bis 505 km CLTC elektrisch, bis zu 1.705 km gesamt, 20 bis 80 % in 18 Minuten) und nahm in vier Minuten 10.000 verbindliche Bestellungen entgegen, 70.000 in einem Monat; Lei Juns Begründung lautete, dass „Wettbewerber wie Li Auto weiterhin zeigen, dass Kunden bereit sind, für gut gemachte Autos mit Range Extender zu zahlen“. Volkswagens chinesisches Joint Venture verkauft die EREVs ID. ERA 9X und 8X, mehr als 10.000 in zwei Monaten, und AITO plant einen Europastart im Herbst 2027. Die Unternehmen hinter diesen Namen findest du in Der China-Schock und Xiaomis E-Autos.

USA: Trucks zuerst, ab Ende 2026

Die amerikanische EREV-Welle ist eine Truck-Welle, und die Termine sind gewandert. Jeeps Grand Wagoneer EREV (92 kWh, 3,6-Liter-V6, 647 PS, über 800 km) startet im November 2026 in Warren in die Produktion und wird der erste sein. Rams 1500 REV, der umbenannte Ramcharger, folgt im April 2027 in Sterling Heights mit demselben 92-kWh-Akku, 233 km elektrisch, 1.110 km gesamt, 6,3 Tonnen Anhängelast und noch ohne Preis; er sollte 2026 kommen, und der reine Batterie-Ram 1500 REV wurde im September 2025 gestrichen, weil „die Nachfrage nach großen batterieelektrischen Trucks nachlässt“. Scouts Traveler und Terra Harvester (laut Berichten rund 63 kWh LFP, grob 240 km elektrisch, über 800 km gesamt, ein Volkswagen-Vierzylinder-Sauger als Generator, 0 auf 60 mph in 4,5 Sekunden, unter 60.000 Dollar) gehen 2027 in Blythewood, South Carolina, in Produktion, Auslieferungen 2028; Prognostiker erwarten September 2028 für den SUV und 2030 für den Pickup. Hyundais Santa Fe EREV kommt im ersten Halbjahr 2027 aus Alabama mit mehr als 965 km Reichweite und einem 1,6-Liter-Generator, ein Genesis-EREV folgt mit über 1.030 km. Fords Lightning mit Range Extender, versprochen mit 1.125 km, ist „ein paar Jahre entfernt“. GM hat kein nordamerikanisches EREV bestätigt. Nissans Rogue e-Power kommt im November 2026 für 35.490 Dollar, gehört als serieller Hybrid ohne Stecker aber in den Hybrid-Artikel, nicht hierher.

Die Politik hat daraus einen reinen Markttest gemacht. Die Prämien von 7.500 und 4.000 Dollar endeten am 30. September 2025, die EPA hob ihre Treibhausgasnormen für Fahrzeuge im Februar 2026 auf, und die NHTSA schrieb die Verbrauchsregeln im September neu; es gibt keinen Daumen des Bundes auf der Waage, weder für noch gegen den Generator. McKinsey fand, dass 13 bis 18 % der Käufer in Deutschland, Großbritannien und den USA ein EREV in Betracht ziehen würden, eine Nische mit langem Auftragsbuch. Die Scout-Geschichte steht in Scout Motors EV; was in Europa gefördert wird, in unserem Förder-Ratgeber 2026.

Europa: Die Regulierung sagt Nein, bevor der Markt es kann

Europa hat genau ein EREV in Stückzahlen im Handel, Leapmotors C10 REEV: 28,4 kWh (38,7 im Facelift 2026), 145 km WLTP, 950 km gesamt, 65 kW DC-Laden, ab 37.400 Euro, im Mai ergänzt um einen B10 REEV und ab Ende 2026 aus der Produktion in Tychy, Polen. Leapmotors europäische Zulassungen wuchsen im ersten Quartal 2026 um 706 %, aber eine Branchenquelle sagt, die REEV-Version habe „noch nicht voll gezündet“, und die Marke veröffentlicht keine Aufteilung. Horse Powertrain, das Motorenunternehmen von Renault und Geely, verkauft inzwischen einen Einbau-Range-Extender, den C15, der 1,5-Liter-Motor, Generator, Wechselrichter und Kühlung in einen Block von 50 mal 55 mal 28 cm packt, mit 70 oder 120 kW, dazu eine Methanolvariante mit 47 % Wirkungsgrad; Renault passt Berichten zufolge seine nächste E-Plattform dafür an. Audis Gernot Döllner nennt die Architektur für China „zukunftsorientiert“, BMWs Bernd Körber sagt zu einem X5 oder 7er mit REx, es seien „keine Entscheidungen getroffen“, und Volkswagens Thomas Schäfer schloss die Tür im März: „Die europäischen CO2-Regeln bringen dir [für Range Extender] keinen Vorteil. Und es ist teure Technik. Wir könnten sie bringen, aber es ist nichts, was Sinn ergibt.“ VW verkauft stattdessen parallele Plug-in-Hybride mit 150 km.

Bei den Regeln hat Schäfer recht. Der europäische Flotten-CO2-Wert von Plug-in-Hybriden, EREVs eingeschlossen, beruht auf einem Nutzungsfaktor, der annimmt, wie viel elektrisch gefahren wird, und diese Annahme wird gekürzt, weil die Realität widersprach: Transport & Environments Auswertung der Verbrauchsdaten von 800.000 Plug-in-Hybriden fand reale Emissionen von 135 g/km gegenüber offiziellen 27, mit 27 % elektrischer Strecke statt der angenommenen 84 %, und der International Council on Clean Transportation beziffert die Lücke bei Autos des Baujahrs 2023 auf das 4,6-Fache, nach dem 3,5-Fachen bei Autos von 2021. Also wandert die Nutzungsfaktor-Distanz von 800 km auf 2.200 km in 2025/26 und auf 4.260 km ab 2027/28: Ein Plug-in-Hybrid mit 70 km fällt von einem angenommenen Elektroanteil von über 80 % auf 54 % und dann auf 34 %. Ein EREV mit großer Reichweite trifft es weniger, das ist der eine regulatorische Punkt zu seinen Gunsten, und T&Es eigene Definition eines „guten EREV“ ist eine brauchbare Checkliste für Käufer: ein Motor mit mindestens dreifacher Verbrennerleistung, mindestens 200 km elektrische Reichweite, mindestens 100 kW DC-Laden und ein Tank von höchstens 15 Litern. Die deutsche Dienstwagenbesteuerung gewährt Plug-in-Hybriden und EREVs den 0,5-Prozent-Satz nur mit 80 km WLTP-Reichweite oder 50 g/km, gegenüber 0,25 Prozent für ein Batterieauto. Und 2035: Die Kommission schlug im Dezember 2025 vor, das Ziel von 100 auf 90 % zu senken, mit Gutschriften für grünen Stahl und Kraftstoffe, und zwei Parlamentsausschüsse stimmten am 23. Oktober 2026 für 95 % mit einer Gutschrift von 7,5 Punkten, das Plenum ist für Dezember angesetzt. Auf jedem dieser Pfade bleibt ein Auto mit Range Extender nach 2035 zulassungsfähig, und das ist mehr, als es vor einem Jahr hatte.

Range-Extender-Autos im Vergleich

Akku Elektrische Reichweite Gesamtreichweite

Li Auto L9 (2026) 72,7 kWh

Xiaomi Sky Nomad N90 Max 76 kWh

VW ID. ERA 9X (65 kWh) 65,2 kWh

AITO M9 52 kWh

Ram 1500 REV 92 kWh

Scout Harvester (berichtet) 63 kWh

Leapmotor C10 REEV (2026) 38,7 kWh

Mazda MX-30 R-EV 17,8 kWh

Tippe zwischen Akku, elektrischer Reichweite und Gesamtreichweite. Die chinesischen SUVs und die US-Pickups tragen Akkus in Model-3-Größe; die europäischen Einträge, der Leapmotor und der ausgelaufene Mazda, sind die erste Generation mit kleinem Akku. Bei der Gesamtreichweite schlägt alles auf der Liste jedes reine Elektroauto im Handel.

Ist ein EREV das richtige Auto für dich?

Ja, wenn drei Dinge zutreffen: Du kannst zu Hause oder bei der Arbeit an den meisten Abenden anstecken, sodass der Generator für die Reisen da ist und nicht für den Arbeitsweg; du fährst regelmäßig über die Akkureichweite hinaus, mit Ladung, mit Anhänger oder in Gegenden, in denen Schnelllader dünn gesät sind; und du lebst in einem Markt, der das Auto fair bepreist, was heute China heißt und ab 2027 die USA. Nein, wenn du täglich laden kannst und selten ziehst: Ein Batterieauto derselben Größe ist leichter, billiger im Betrieb und lädt inzwischen in 20 Minuten, und unsere Ladekosten-Analyse zeigt dir, dass sich der Generator nie rechnet. Ebenfalls nein, wenn du gar nicht ansteckst: Dann kaufst du einen schweren Benziner mit schlechterem Verbrauch als ein paralleler Hybrid, und genau das beschreiben die europäischen Realdaten. Und in Europa rechne erst die Steuer, dann die Technik: Die Kürzungen beim Nutzungsfaktor, die 80-km-Schwelle beim Dienstwagen und die fehlende Kaufprämie für alles mit Tank bedeuten, dass der ehrliche Vergleich meist gegen einen Plug-in-Hybrid mit 150 km oder ein Elektroauto mit 600 km läuft, nicht gegen einen Benziner; ob du kaufst oder least, verändert die Rechnung noch einmal. Der Winter verschiebt die Rechnung ebenfalls: Der Generator heizt, ohne den Akku zu leeren, und das ist die eine Stelle, an der ein EREV-Fahrer im Januar glücklicher ist als ein BEV-Fahrer; siehe warum E-Autos im Winter Reichweite verlieren.

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Das EV-Global-Urteil

Der Range Extender ist gute Technik auf der Suche nach dem richtigen Markt, und 2026 hat er zwei sehr verschiedene gefunden. In China ist er ein Luxus-SUV-Format, das seinen Gipfel hinter sich hat, weil das Laden gewonnen hat; in den USA ist er der einzige glaubwürdige Weg, jemandem, der Anhänger zieht, einen elektrischen Pickup zu verkaufen, und der Startkalender von November 2026 bis 2028 (Jeep, Ram, Hyundai, Scout, Ford) ist das ernsthafteste Programm aus Verbrenner plus Akku, das Detroit seit dem Volt gefahren hat. Europa bekommt ihn von chinesischen Marken und aus Horses Einbaumodulen statt von VW, und die Regulierung hält ihn in der Nische. Die Ingenieursregel für Käufer ist einfach: Behandle den Akku als das Auto und den Verbrenner als die Versicherung, bestehe auf 200 km elektrischer Reichweite, 100 kW Ladeleistung und einem Generator, der mit deiner Last Autobahntempo hält, und steck es an. Ein EREV am Stecker ist zu 90 % ein Elektroauto. Eines ohne Stecker ist der schwerste Benziner, den du kaufen kannst. Mehr zur Hardware hinter beiden Hälften in unseren Ratgebern zur Automobiltechnik.

Range-Extender-Autos: häufige Fragen

Titelfoto: Leapmotor. Infografik: Originalgrafik von EV-Global. Verkaufsdaten von CPCA via CnEVPost sowie aus Berichten von Li Auto und Seres; Fahrzeugdaten von Li Auto, AITO, Xiaomi, Volkswagen, Leapmotor, Mazda, Stellantis, Scout Motors, Hyundai und Nissan; Effizienz- und Regulierungsdaten von Transport & Environment, ICCT, Fraunhofer ISI, Horse Powertrain und Engineering Transactions 73(3), 2025; Zitate wie im Text zugeordnet.