WLTP, EPA und CLTC: Warum dasselbe Elektroauto drei Reichweiten hat, wie du sie umrechnest und was du wirklich bekommst

von EV-Global am 4. November 2026 · 16 Min. Lesezeit

Warum hat dasselbe Elektroauto drei verschiedene Reichweiten? Weil drei Regierungen es durch drei verschiedene Laborzyklen fahren. Chinas CLTC fährt im Schnitt 29 km/h und nie schneller als 114, Europas WLTP im Schnitt 46,5 km/h mit 131 km/h Spitze, und das US-Label der EPA nimmt ein Zwei-Zyklen-Ergebnis und multipliziert es mit 0,7. Für Autos der Jahrgänge 2025 und 2026 sind die Verhältnisse ziemlich stabil: EPA ist rund 0,85 mal WLTP, WLTP rund 0,82 mal CLTC, also EPA rund 0,70 mal CLTC. Keiner der drei Tests heizt oder fährt konstant 120 km/h; auf einer echten Autobahn rechne mit EPA x 0,85, WLTP x 0,72 oder CLTC x 0,6, und zieh im Winter bei -7 °C noch einmal 25 bis 30 % ab.

Tesla verkauft einen Model 3 Long Range mit Heckantrieb. In China ist er mit 830 km angegeben, in Europa mit 750 km, in den USA mit 363 Meilen, also 584 km. Derselbe 78,4-kWh-Akku von LG, derselbe Motor, dieselbe Karosserie. Die 246 km zwischen der ersten und der letzten Zahl sind kein Messfehler, und kein Ingenieur in Fremont oder Shanghai hat etwas geändert. Es sind die Meinungen dreier Regierungen darüber, wie du fährst, gegossen in drei Testzyklen, plus ein Korrekturfaktor, den nur Washington anwendet. Sobald du weißt, was jeder Zyklus voraussetzt, hören die Zahlen auf, sich zu widersprechen, und es ist kein Rätsel mehr, warum ein Porsche sein Label bei 113 km/h schlägt, während ein Tesla es verfehlt.

Was jeder Test wirklich macht

WLTP: 30 Minuten, 23 Kilometer, keine Heizung

Die Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, in der EU seit September 2017 für neue Typen und seit September 2018 für alle Neuwagen Pflicht, fährt das Auto auf dem Rollenprüfstand durch vier Phasen, Low, Medium, High und Extra High, 1.800 Sekunden und 23,25 km lang. Das Durchschnittstempo liegt bei 46,5 km/h inklusive 13 % Standzeit, die Spitze bei 131,3 km/h für ein paar Sekunden in der letzten Phase, das Labor hat 23 °C, Heizung und Klimaanlage sind aus, und der Prüfstand simuliert Luft- und Rollwiderstand auf ebener Straße. Bei einem Batterieauto fährt das Labor Zyklen plus Konstantfahrten mit 100 km/h vom vollen Akku, bis das Auto dem Profil nicht mehr folgen kann, misst die nutzbare Energie, teilt sie durch den Verbrauch in den dynamischen Teilen, und das ist die kombinierte Reichweite. Danach wird kein Faktor angewendet. Der einzige Spielraum des Herstellers ist die Interpolationsfamilie: Eine Typgenehmigung deckt die leichteste, windschlüpfigste Version und die schwerste mit dem meisten Widerstand ab, und jede Rad- und Ausstattungskombination dazwischen bekommt ihren eigenen Wert. Deshalb hat ein VW ID.4 Pro „512 bis 574 km“ und Hyundai nennt Verbrauchsspannen für denselben Motor. Japan nutzt WLTP ohne die Extra-High-Phase.

EPA: zwei Zyklen, dann mal 0,7

Das US-Label stammt aus dem Multi-Cycle-Test der SAE-Norm J1634: Stadtzyklen (UDDS, im Schnitt 34 km/h, 23 Stopps) und Autobahnzyklen (HWFET, im Schnitt 78 km/h, keine Stopps) laufen abwechselnd vom vollen Akku bis zur Entleerung, dazwischen Konstantfahrten, um den Tag zu verkürzen. Die Regel, auf die es ankommt, heißt 40 CFR 600.210-12. Ein Label muss „fünf Zyklen“ entsprechen oder darauf umgerechnet werden, und der einfache Weg, den fast alle gehen, lautet, „Verbrauchswerte und Reichweite aus zwei Zyklen mit 0,7 zu multiplizieren“. Die Alternative ist der komplette Fünf-Zyklen-Test, der einen Test bei -7 °C, einen aggressiven Zyklus mit 129 km/h und einen Klimaanlagen-Zyklus bei 35 °C hinzufügt und einen eigenen Faktor für das Auto liefert; Tesla geht nach allgemeiner Einschätzung diesen Weg, und auf dem Musterlabel der EPA von 2025 steht ein Faktor von rund 0,72. Zwei weitere Klauseln formen die Zahlen. Seit Modelljahr 2024 wird ein Auto ohne einen einzigen Standard-Fahrmodus im besten und im schlechtesten Modus getestet und gemittelt; deshalb kürzte Tesla im Januar 2024 den Model Y Long Range AWD von 330 auf 310 Meilen (531 auf 499 km) und den Model S Plaid von 396 auf 359 (637 auf 578 km), ohne die Autos anzufassen. Und ein Hersteller „darf den Wert für die elektrische Reichweite freiwillig senken“. Porsche hat genau das getan: Die EPA-Datei zum Taycan Turbo S von 2020 trägt den Vermerk „kombinierte Reichweite freiwillig von 200 Meilen gesenkt“ (322 km), und auf dem Label standen 192 (309 km). Das Label zeigt einen kombinierten Wert, gewichtet 55 % Stadt und 45 % Autobahn; die EPA berechnet auch eine Autobahnreichweite und druckt sie nicht. Beim Jeep Recon von 2026 liegt dieser versteckte Autobahnwert bei rund 196 Meilen (315 km) gegenüber 222 (357 km) auf dem Label.

CLTC: eine chinesische Pendelfahrt mit einem Fünftel Standzeit

Der China Light-duty vehicle Test Cycle stammt aus der Norm GB/T 38146.1-2019 und wurde aus Fahrdaten von rund 3.800 Fahrzeugen in etwa 40 Städten gebaut. Die Pkw-Version dauert 1.800 Sekunden über 14,48 km bei im Schnitt 28,96 km/h, steht 22 % der Zeit, erreicht kurz 114 km/h und hat keinerlei Autobahnphase. Batterieautos geben in China ihre Reichweite nach CLTC an (einige weiterhin nach NEDC), Verbrenner werden auf dem WLTC typgeprüft; jede neue E-Auto-Premiere nennt CLTC, weil er die größte Zahl liefert. Das Referenzfahrzeug der Normentwicklung zeigt die Rangfolge: 509 km nach CLTC, 484 nach NEDC, 398 nach WLTP, 390 nach EPA. Ein Tieftemperaturtest bei etwa -7 °C mit Heizung existiert in der Norm als optionaler Anhang, und niemand druckt ihn. Was sich 2026 geändert hat, ist eine verbindliche Verbrauchsgrenze: GB 36980.1-2025, in Kraft seit dem 1. Januar, legt für jedes Batterieauto nach Leergewicht einen maximalen Verbrauch in kWh je 100 km auf dem CLTC fest, rund 8 bis 11 % strenger als die alten freiwilligen Werte, und knüpft die Befreiung von der Kaufsteuer daran.

NEDC, für die Zahlen, die noch herumgeistern

Der Neue Europäische Fahrzyklus bestand aus vier identischen Stadtrunden aus den 1970ern und einer Überlandfahrt: 10,93 km, 33 km/h im Schnitt, 120 km/h einmal kurz am Ende. Er lieferte E-Auto-Reichweiten 15 bis 20 % über WLTP, verschwand 2018 aus der EU-Typgenehmigung, und Xpeng nannte 2025 noch einen NEDC-Wert. Steht in einem Prospekt NEDC, multipliziere mit etwa 0,85 für ein WLTP-Äquivalent.

Die Umrechnungsfaktoren, mit Belegen

Die Faustregeln im Netz widersprechen sich, von „EPA liegt 11 % unter WLTP“ bis „15 bis 25 % darunter“, weil sie aus verschiedenen Autos in verschiedenen Jahren abgeleitet wurden; 2020 hatten manche Teslas sogar EPA-Werte über ihren WLTP-Werten. Der einzige saubere Weg zu einem Faktor ist, Autos zu nehmen, die heute in beiden Märkten verkauft werden, und zu teilen. Hier sind fünfzehn davon, EPA-Werte aus der Datenbank fueleconomy.gov für 2026 und für 2025, wo es noch keinen 2026er-Eintrag gibt.

Die Spanne reicht von 0,72 bis 0,91, der Median liegt bei 0,85, also lautet die Arbeitsregel EPA = WLTP x 0,85, plus/minus 0,07. Die Streuung ist kein Zufall. Hyundai, Kia und BMW liegen bei 0,88 bis 0,91, ihre WLTP-Werte sind also vergleichsweise konservativ oder ihre US-Werte vergleichsweise großzügig; Teslas Langstreckenauto, Polestar, der Porsche Taycan und der Mercedes EQE liegen bei 0,72 bis 0,80, also große europäische Zahlen, die auf dem US-Label am stärksten schrumpfen. Die Straßentests weiter unten zeigen, welche dieser Labels die Begegnung mit der Autobahn überstehen.

CLTC ist einheitlicher, weil jedes Auto in der Stichprobe in denselben chinesischen Laboren gemessen wird und niemand einen Faktor anwendet.

Die Spanne reicht von 0,78 bis 0,90 bei einem Median von 0,82, also WLTP = CLTC x 0,82, genau der Faktor, den die Umrechnungsseiten nutzen, und EPA = CLTC x 0,70. Tesla ist mit 0,90 nur deshalb der Ausreißer, weil seine WLTP-Werte selbst großzügig sind. Für ein Auto, das es nur mit CLTC-Angabe gibt, also das meiste, was Xiaomi und die anderen chinesischen Newcomer verkaufen, fällt die Faustregel fürs Planen härter aus: Multipliziere mit etwa 0,72 für gemischtes Fahren bei mildem Wetter und mit etwa 0,6 für eine Autobahn mit 120 km/h. Ein chinesischer Straßentest brachte den SU7 bei sanften Bedingungen auf 643 km gegenüber 800 bis 810 km Angabe, genau 0,8.

Was die Straße sagt: Autobahn, Winter, Sommer

Es gibt drei Arten unabhängiger Tests: konstantes Autobahntempo, Winter und Sommer. Bei konstant 120 km/h stellte Car and Driver über mehr als 350 Verbrenner fest, dass sie ihre Labels im Schnitt um 4 % schlagen, während E-Autos 12,5 % hinter ihren zurückbleiben; der Testchef machte die 55-Prozent-Stadtgewichtung, Zyklen, die Rekuperation belohnen, und die uneinheitliche Wahl zwischen Zwei- und Fünf-Zyklen-Weg verantwortlich. Bei Consumer Reports blieb 2023 bei 22 E-Autos mit 113 km/h fast die Hälfte unter dem Label, der Ford F-150 Lightning um 80 km, während BMW iX, BMW i4 und Mercedes EQE 350 ihre Labels um jeweils mehr als 64 km schlugen. Die laufenden 113-km/h-Tests von InsideEVs erzählen dieselbe Geschichte Auto für Auto, und die Ergebnisse von 2024 bis 2026 stehen im Diagramm.

Anteil des Labels erreicht EPA-Label Gemessen bei 113 km/h

Porsche Taycan 4 Cross Turismo, Winterreifen 109,0 %

Chevrolet Bolt LT (2027) 104,8 %

Porsche Macan Turbo Electric, 22 Zoll 100,7 %

Subaru Uncharted GT, 20 Zoll 93,4 %

Tesla Model Y Standard 83,5 %

Nissan Leaf Platinum+, 19 Zoll, bei 3 °C 83,0 %

Rivian R2 Performance Launch 77,3 %

Die beiden Porsche und der Bolt schlagen ihr Label bei Autobahntempo; Tesla, Nissan (getestet bei 3 °C, was allein ein paar Punkte kostet) und Rivian verfehlen es um 17 bis 23 %. Das ist das Markenmuster in einem Bild: Ein konservatives Label ist ein Vorteil, und eine kastige Karosserie ist eine Steuer, die der stadtlastige Test versteckt.

Im Winter taugen die Labels gar nicht mehr. Norwegens El-Prix-Test fuhr im Januar 2026 24 Autos von Oslo in -32 °C und maß im Schnitt 38 % Verlust gegenüber WLTP: MG S6 EV und Hyundai Inster verloren 29 %, der Kia EV4 34 %, der Tesla Model Y 40 % (600 auf 359 km), der Mercedes CLA 41 % (709 auf 421) und der Lucid Air 46 % (960 auf 520 km, trotzdem die längste Strecke des Tages). Der Sommertest derselben Veranstalter im Juni 2026, 24 Autos bei 12 bis 18 °C, hatte das Feld im Schnitt innerhalb weniger Prozent um WLTP, ein BMW iX3 50 fuhr 781 km bei 770 km Angabe. Die Telemetriedaten bestätigen das: Recurrents 30.000 US-Autos behielten bei 0 °C 78 % ihrer Reichweite bei mildem Wetter und bei -7 °C 70 %, die AAA maß 2026 auf dem Prüfstand 39 % Verlust bei -7 °C mit 22 °C im Innenraum und 8,5 % bei 35 °C, und Geotabs 5 Millionen Fahrten setzen die Spitzenreichweite bei 21,5 °C auf 115 % der Angabe. Der ADAC, der WLTC plus Autobahnabschnitt bei 23 °C mit 200 kg Zuladung und laufender Klimaanlage fährt und den Strom an der Steckdose zählt statt im Akku, findet bei den meisten 2026er-Autos einen Verbrauch 14 bis 26 % über dem WLTP-Wert (Mercedes CLA 350: 14,8 gegenüber 12,7 kWh/100 km; BMW iX3 50: 18,3 gegenüber 15,4) und 34 bis 41 % darüber bei den schlechtesten (Kia EV5, Renault Twingo). Zieh die 10 bis 15 % ab, die beim Wechselstromladen zwischen Steckdose und Akku verloren gehen, und die Autos selbst verbrauchen auf der milden gemischten ADAC-Runde grob 5 bis 12 % mehr als ihr WLTP-Wert; der Rest ist ein Kostenposten an der Steckdose, der nie als Reichweite auftaucht. Unser Ratgeber, warum E-Autos im Winter Reichweite verlieren, erklärt die Physik; die Kurzfassung ist, dass Innenraumheizung, Akkuheizung, dichtere Luft und ein kalter Akku, der die Rekuperation verweigert, alle gleichzeitig kommen.

Die Zahl auf dem Bildschirm ist ein Laborwert mit behördlichem Faktor. Straße, Tempo und Thermometer entscheiden, was du wirklich bekommst. Foto: Vladimir Srajber / Pexels.

Wer konservativ angibt und wer nicht

Leg die Laborverhältnisse neben die Straßentests, und die Marken sortieren sich von selbst. Porsche senkte 2020 sein eigenes Taycan-Label, seine Taycans von 2020 bis 2023 schlugen den EPA-Wert bei 113 km/h um 17 bis 37 %, und ein Taycan 4 Cross Turismo von 2025 fuhr auf Winterreifen noch 486 km gegenüber 446; der Macan Electric verhält sich genauso. Mercedes' EQS schlug sein Label bei 113 km/h um 13 % und der CLA auf Edmunds' gemischter Runde um 16 %. BMWs iX und i4 liegen bei 113 km/h 5 bis 7 % darüber, und der iX3 schlug in Norwegen den WLTP-Wert. Lucids Air lieferte bei 120 km/h 660 km, exakt seinen nicht gedruckten EPA-Autobahnwert. Auf der anderen Seite verfehlen Teslas Model 3, Y und S ihre Labels bei 113 km/h seit 2019 um 10 bis 13 %, der Model Y Standard von 2026 um 16,5 %, und der Model S schaffte bei 120 km/h 78 % seines Werts; Teslas Optimismus ist ein Autobahnphänomen, denn dieselben Autos schlagen ihre Labels auf stadtlastigen Runden. Hyundai und Kia, beim WLTP ehrlich, verfehlen den EPA-Wert bei 113 km/h um 11 % und auf 20-Zoll-Rädern um 24 %. Und jeder Pick-up und jedes kastige SUV büßt für seinen Luftwiderstand, was der stadtlastige Test verdeckt: F-150 Lightning -16 %, Rivian R1T -19 %, der Rivian R2 -23 % in seinem ersten 113-km/h-Lauf, Jeep Recon -28 % bei 120 km/h.

Der Mechanismus ist jedes Mal derselbe: Die Zyklen sind langsam, warm und voller Rekuperation, eine konstante 120er-Autobahn im Januar liegt also außerhalb jedes offiziellen Tests, und die Autos, deren Labels sie überstehen, sind die, deren Hersteller sich für Bescheidenheit entschieden haben oder von der Physik dazu gezwungen wurden.

Tempo, Räder, Temperatur, Dachbox: die Faktoren, die zählen

Das Tempo ist der größte Hebel, weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt. Bjørn Nylands Vergleichsfahrten mit 90 und 120 km/h, 33 % mehr Tempo, erhöhten den Verbrauch um 40 bis 49 % und kürzten die Reichweite um 29 bis 33 %: Ein Model Y Performance ging von 510 auf 361 km, ein Kia EV6 von 445 auf 298. Auto motor und sport maß 100 gegen 130 km/h und brachte einen BMW iX von 533 auf 383 km und einen Polestar 2 von 404 auf 291, beide mit 39 % mehr Verbrauch. Ein Chevrolet Bolt von 2027 verlor 10 % Reichweite zwischen 113 und 129 km/h. Zwischen 100 und 130 km/h kosten jede 10 km/h mehr etwa 8 bis 12 % Reichweite; ein Audi Q6 e-tron bei GPS-gemessenen 200 km/h auf der Autobahn verbrauchte rund 53 kWh/100 km und wäre vom vollen Akku etwa 168 km weit gekommen.

Die Räder sind der Hebel, den niemand prüft. Dasselbe Auto im selben Zyklus: Hyundai Ioniq 6 auf 18 Zoll 342 Meilen (550 km), auf 20 Zoll 291 (468 km), minus 15 %; Lucid Air Grand Touring 512 Meilen (824 km) auf 19-Zoll-Ganzjahresreifen, 480 (772 km) auf 20 Zoll, 446 (718 km) auf 21; BMW i4 M60 278 (447 km) auf 19 und 232 (373 km) auf 20 Zoll, minus 17 % für einen einzigen Zoll, weil der Reifen mitwechselt; Nissan Leaf 303 (488 km) auf 18-Zoll-Stahlrädern, 288 (463 km) auf Alus und 259 (417 km) auf 19 Zoll; Tesla Model 3 Long Range 750 km WLTP auf 18 und 691 auf 19 Zoll. Ein Zoll kostet meist 5 bis 8 %, zwei Zoll, Geländereifen oder ein Sportreifen 10 bis 17 %, und der Konfigurator sagt es selten. Dachboxen sind schlimmer, als die meisten erwarten: Die 130-km/h-Fahrten von auto motor und sport ergaben für eine leere Box 16 bis 22 % Mehrverbrauch und für Box plus zwei Räder auf dem Heckträger 28 bis 43 %, was den iX von 383 auf 300 km und den Polestar 2 von 291 auf 203 brachte.

Zusammengenommen lautet die Formel für eine Autobahnfahrt bei mildem Wetter EPA x 0,85, WLTP x 0,72 oder CLTC x 0,6, und im Winter bei -7 °C geht noch einmal ein Viertel bis ein Drittel ab. Unser Ratgeber zur realen Reichweite rechnet das für die Autos durch, die in Deutschland wirklich gekauft werden, und der Zustand des Ladenetzes entscheidet, ob das Defizit überhaupt wehtut.

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Was sich 2026 und 2027 ändert

Europa fügt die eine Zahl hinzu, nach der alle fragen. Die Durchführungsverordnung (EU) 2026/1764 der Kommission, veröffentlicht am 22. Juli 2026, schreibt eine elektrische Reichweite bei niedriger Temperatur, das „Typ 6“-Verfahren bei -7 °C aus der UN-Regelung 154, mit den Euro-7-Terminen in die EU-Typgenehmigung: neue Typen ab dem 29. November 2026, alle Neuwagen ab dem 29. November 2027. Ob dieser Wert bis aufs Label im Schauraum kommt, ist im Text nicht geregelt; vorerst wird er gemessen und steht den Behörden zur Verfügung. Euro 7 selbst, die Verordnung (EU) 2024/1257, verlangt, dass der Akku bis fünf Jahre oder 100.000 km mindestens 80 % seiner zertifizierten Energie behält und bis acht Jahre oder 160.000 km 72 %, verlangt einen Gesundheitsmonitor, dessen Wert dem Besitzer zugänglich ist, und schafft einen Umwelt-Fahrzeugpass. Der reale Stromverbrauch aus der On-Board-Erfassung, die bei Benzinern schon 21 % mehr Verbrauch als nach WLTP zeigt und bei Plug-in-Hybriden das Dreifache, erfasst Batterieautos erst ab 2030. Die Zellchemie, die du wählst, und wie schnell das Auto lädt zählen für eine Winterfahrt mehr als all das.

Die USA haben nichts geändert, was das Label betrifft. Die EPA hob mit ihrer Verordnung vom 18. Februar 2026 die Treibhausgas-Grenzwerte für Fahrzeuge auf und ließ Verbrauchstests und Kennzeichnung ausdrücklich unberührt; Multi-Cycle-Test, Faktor 0,7, Fünf-Zyklen-Option und das Recht, einen Wert freiwillig zu senken, gelten also weiter, und die 2027er-Modelle werden danach zertifiziert. China zog die Verbrauchsseite an statt der Reichweitenseite: die verbindlichen Grenzwerte in kWh je 100 km seit Januar 2026 und, für die Kaufsteuerbefreiung 2026 bis 2027, mindestens 100 km elektrische Reichweite für Plug-in-Hybride und Range-Extender-Autos, statt bisher 43 km.

Das EV-Global-Urteil

Trau dem EPA-Wert am meisten und dem CLTC-Wert am wenigsten, und trau keinem der drei auf einer Autobahn im Winter. Für eine Fahrt mit 120 km/h bei mildem Wetter multipliziere EPA mit 0,85, WLTP mit 0,72 und CLTC mit 0,6; bei -7 °C zieh noch einmal ein Viertel bis ein Drittel ab. Behandle eine EPA-Angabe von Porsche, Mercedes, BMW oder Lucid als Untergrenze und eine von Tesla, Hyundai-Kia oder einem Pick-up als Obergrenze, prüfe, auf welchen Rädern die Angabe gemessen wurde, und denk daran, dass die 55-Prozent-Stadtgewichtung eine politische Entscheidung ist, die jedes amerikanische Label im Stadtverkehr besser aussehen lässt als auf dem Interstate. Die nützlichste Reform würde nichts kosten: die Autobahnreichweite drucken, die die EPA ohnehin berechnet, und die -7-°C-Reichweite drucken, die Europa gerade zu messen beginnt. Bis dahin kommen der Reichweiten-Rechner oben und unser Ranking der besten E-Autos, das mit getesteten statt angegebenen Werten arbeitet, der Wahrheit am nächsten.

WLTP, EPA und CLTC: häufige Fragen

Titelfoto: Cedé Joey / Pexels. Innenraumfoto: Vladimir Srajber / Pexels. Beide verkleinert und in AVIF konvertiert. Daten aus 40 CFR 600.116-12 und 600.210-12, Verordnung (EU) 2024/1257 und Durchführungsverordnung (EU) 2026/1764, GB/T 38146.1-2019 und GB 36980.1-2025, fueleconomy.gov (Datenbanken 2025 und 2026), WLTP-Herstellerangaben, 113-km/h-Tests von InsideEVs und Out of Spec (2020 bis 2026), Car and Driver (SAE 2023-01-0349), Consumer Reports (Dezember 2023), NAF/Motor El Prix (Januar und Juni 2026), ADAC (November 2026), Recurrent (November 2025), AAA (Mai 2026), Geotab, Bjørn Nyland und auto motor und sport.